La obra que subsanará en León uno de los grandes errores ferroviarios, lista

Se lo presentaba como sacrificio necesario para liberar 460.000 metros cuadrados de suelo urbanizable cuya venta iba a financiar la integración ferroviaria definitiva, 2.700 metros de trazado soterrado y estación moderna. Había infografías, estudios informativos, trámites avanzados y una sociedad al frente de todo: León Alta Velocidad. Solo faltaba que los bancos aportaran 300 de los 450 millones en los que se presupuestaba toda la operación.

La de León es así una historia familiar, que repite el patrón vivido en Gijón. Aquí también se sacrificó una estación histórica para liberar suelo con el que financiar una terminal definitiva, se fundó una sociedad de integración y se peleó con los bancos. Lo que hace al leonés un ejemplo de excepción, es que la estación 'vendida' como provisional se ubicó con un esquema de vías en 'fondo de saco'. Es decir, los trenes llegan a ella y para salir lo hacen retrocediendo por la misma vía, no un trayecto pasante como el que daba la estación del Norte.

Eso «no se le ocurre ni al que asó la manteca», recriminó la sucesora de Blanco, Ana Pastor, al confirmar que poner solución a ese desaguisado pasaba a ser responsabilidad suya. El hito que León celebró penaliza cada tren con origen o destino en Asturias con entre 20 y 25 minutos más de recorrido. Supuso el primer paso atrás en la lucha contra el reloj desde la guerra civil y un sinsentido estratégico: el mismo ministerio que estaba invirtiendo más de 3.500 millones en la variante de Pajares para acortar en 45 minutos el trayecto entre Asturias y la meseta decidía cargar esa línea para poder abrir una calle en León.

Ese beneficio fue el único tangible. Los bancos no cedieron los fondos y la sociedad de integración (León Alta Velocidad 2003 S.L) entró en liquidación. A finales de 2015 el ministerio licitó las obras para paliar el castigo a los trenes asturianos. Consistían en desandar parte de lo andado: mediante un pasillo ferroviario semisoterrado el tren pasará por debajo de la avenida de Palencia y se detendrá en un nuevo andén bajo la vieja estación, recuperando un trazado pasante.

La obra se encarga en 2016 con la idea de que dure dos años. Al final ha consumido cinco entre ejecución, parones y redefinición del proyecto. Ya está terminada y ahora el Adif trabaja en los remates y equipos que permitan iniciar una fase de pruebas que no se prevé compleja. Si nada se tuerce a finales del verano el Alvia Madrid-Gijón podría, por fin, quitarse esos 20 minutos de rodeo. Será un alivio, aunque la estructura no es definitiva. En el tramo semisoterrado las vías se montaron en ancho convencional, por lo que una de ellas tendrá que ser intervenida para pasar a internacional cuando abra la variante.