Las fábricas de coches temen ahora un 'contagio Nissan' en plena desescalada

El futuro está en juego de casi 50.000 empleados, los que directamente trabajan en las 12 grandes plantas que hay en España. Pero también el de miles y miles de empresas medianas y pequeñas (pymes) que actúan como proveedores de esas fábricas. Y, por transmisión, el de las economías de esas provincias o comunidades completas, cuya actividad económica diaria depende en algunos casos de forma exclusiva de la automoción. Por eso, el automóvil representa casi un 15% del PIB.

La clausura de la planta catalana ha llegado en el peor momento posible, cuando la decena de fábricas que sostienen al sector, y a miles de puestos de trabajo indirectos a través de sus proveedores, retoman poco a poco la actividad tras el parón de los meses de marzo y abril. Y más aún con la incógnita de cómo se comportarán las ventas de automóviles en España donde destinan una cuarta parte de su producción. Pero sobre todo están pendientes del resto de países, donde se deriva un 75% de lo que exportan al extranjero, un mercado también a medio gas que aún no tiene la necesidad de coches que podía asimilar a principios de marzo.

La fabricación de vehículos en España, noveno productor del mundo, se desplomó el 45% en marzo respecto al mismo mes de 2019, hasta 143.737 unidades, debido al cierre de todas las plantas a mediados de mes por la covid-19, según datos de la asociación de fabricantes Anfac. La patronal del sector asume que en el conjunto del año se fabricarán hasta 700.000 unidades menos que en 2019. Así, el ejercicio cerrará con una producción total que apenas superará los dos millones, con lo que retornará a los niveles de los peores años de la crisis económica -1.979.000 unidades en 2012-.

Previsiblemente la de Nissan no será la única acción que tome el sector de la automoción en este sentido. Porque el ritmo de trabajo no está siendo como el que había antes del estado de alarma. «Vamos a renegociar los ERTE, adaptarlos a otros por causas organizativas que es lógico pensar que no va a haber la demanda del 1 de marzo y la incorporación va a ser paulatina», explicaba a principios de mayo el director general de la patronal Anfac, José López-Tafall, a este diario. «Siempre que no haya pérdidas de empleo», puntualizaba.

El futuro de todo el sector pasa por las adjudicaciones de nuevos modelos eléctricos o enchufables, de los que dependerá el futuro de las plantas. El problema para España es que esas decisiones se toman lejos de las fábricas: Wolfsburgo (Alemania), sede del grupo Volkswagen (que incluye Seat); Sttutgard (Alemania), sede de Daimler (Mercedes); Rueil Malmaison, al oeste de París (Francia), con PSA (Peugeot, Citroën y también Opel); Michigan (Estados Unidos), con Ford; además de Tokio (Japón), donde se ubica la propia Nissan o Toyota, son los epicentros donde los ejecutivos de las compañías señalan con su dedo hacia dónde se dirigen los vehículos del futuro.

Por ejemplo, Seat fue la primera gran compañía del sector en dar un paso adelante al plantear a los sindicatos la aplicación de un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para unos 11.000 empleados de producción. Se realiza por causas organizativas, esto es, como una medida más de flexibilidad como las tomadas en los últimos años por la empresa y por todo el sector. No es un ERTE acogido a la contingencia de causa por fuerza mayor del coronavirus.

La dirección de la planta de Mercedes Benz en Vitoria ha trasladado al comité de empresa su intención de modificar las vacaciones de verano con el fin de que la actividad industrial no esté completamente paralizada en el mes de agosto. La compañía mantendría su plan de cerrar la primera semana y la última, pero la cadena de montaje estaría a pleno rendimiento las otras dos semanas.

La factoría de Ford en Valencia también se ha sumido en la preocupación ante las noticias sobre el cierre de la planta de Nissan en Barcelona, conocidas en plena negociación de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE), previo al la Covid-19, para capear la caída de la demanda con despidos. La dirección redujo los 410 afectados iniciales a 350, tras aceptar que la futura planta de baterías se nutra de personal interno, con una propuesta de indemnizaciones por despido y prejubilaciones similar al último ERE, de hace una década. En la factoría de la multinacional norteamericana, que retomó la actividad con un ERTE escalonado hasta julio y apenas un tercio de su producción previa, la amenaza de cierre en Nissan es sinónimo de inquietud.

Más tranquila se encuentra la situación en las instalaciones de Renault en Valladolid y Palencia tras el anuncio del Gobierno francés de que inyectará unos 8.000 millones de euros de ayuda al sector automovilístico de origen galo, con esa firma como uno de los grandes beneficiados. La fábrica vallisoletana ya ha dado «los primeros pasos para la fabricación «los primeros pasos» para la fabricación del primer híbrido enchufable producido por el grupo, un modelo Captur. En cualquier caso, todas las miradas se encuentran pendientes del plan de ajuste que Renault anunciará mañana viernes en París. Porque la dirección no ha excluido ni el cierre de factorías ni la supresión de empleos en Francia u otros países donde opera.

La automoción gallega, con la fábrica de PSA (antigüa Citroën) en Vigo como referente, observa de soslayo la zozobra provocada por el cierre de Nissan. Aunque tienen cierto margen después del anuncio de Macron para apoyar a su industria automovilística. En la factoría de Vigo impera la tranquilidad, al menos por ahora. Rubén Pérez, secretario general de UGT-FICA en Vigo considera que «nuestra planta es perfectamente competitiva en el mundo, tiene nuevos proyectos y por tanto es muy difícil deslocalizar el trabajo».