La rampa de Pajares: un seguro antidescarrilamientos para la nueva variante

Un seguro antiaccidentes. Este es uno de los argumentos más potentes que esgrime la Plataforma en Defensa de la Rampa de Pajares para mantener abierto y operativo el antiguo trayecto ferroviario. La agrupación, que nació con el objetivo de preservar «una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XIX», continúa luchando porque la vía siga en uso y no se convierta en una infraestructura abandonada y desmantelada.

Lo cierto es que la propuesta de la plataforma leonesa gana fuerza a tenor del descarrilamiento de un tren de mercancías en el túnel ferroviario más largo del mundo, el de San Gotardo (Suiza). El accidente obliga a una reparación que supondría la suspensión del transporte de mercancías de no ser porque se han desviado los trenes por la antigua rampa.

Guillermo Bas, portavoz de la plataforma, historiador y experto ferroviario, pone de ejemplo este incidente: «Ante un corte largo de la nueva variante, tener operativo el trazado antiguo permitiría una solución alternativa mientras tanto». Bas ahonda que ante un problema en el túnel entre Pola de Gordón (León) y Telledo (Asturias) «los pasajeros de los trenes podrían transportarse por carretera, pero para las mercancías el coste económico sería altísimo».

Igualmente, desde la agrupación leonesa precisan que «hay mucha desinformación» en torno al desmantelamiento del viejo trayecto y «muchos puntos negros» que presenta la nueva variante. El primer punto con el que no coinciden es que hacer productiva la rampa de Pajares exija una inversión de 1.200 millones de euros, como en su momento se indicó desde el Ministerio de Transportes. De hecho, ni si quiera esta cifra habilitaría a la línea para acoger convoyes de 700 metros.

Guillermo Bas niega la mayor y precisa que «es absurdo querer asumir convoyes de esa dimensión» cuando «los trenes de más de 700 metros no valen para la nueva variante» y «en Asturias no hay vías para asumir este tipo tipo de convoyes». En este mismo sentido, el portavoz de la plataforma sostiene que el mantenimiento del viejo trayecto no sería elevado, tal y como indican las administraciones, «porque ya no soportaría el transporte de mercancías de alto tonelaje, que es actualmente lo que eleva el gasto». «El problema es que las infraestructuras ferroviarias de nuestro país han sufrido una desinversión muy importante los últimos lustros, provocando que el gasto de mantenimiento día a día sea mayor», ahonda Bas.

Asimismo, desde la Plataforma en Defensa de la Rampa de Pajares, sostienen que lo que sí que supondría «un alto coste» sería el «desmantelamiento» de la infraestructura del XIX, si bien es cierto que no hay estimaciones como las de los 1.200 millones que el Gobierno pone encima de la mesa a la hora de hablar de la operatividad del antiguo trayecto.

En la defensa de la rampa de Pajares la plataforma también presenta algunas objeciones a la nueva variante, las cuales se podrían resumir en que, a juicio de Bas, la «tensión de la catenaria convertirá en una isla a la red asturiana, ya que las operadoras deberán adquirir nuevas locomotoras eléctricas y las diésel pasarán a no estar homologadas».

Amén de las críticas a la nueva obra de ingeniería, desde la agrupación sostienen que la rampa de Pajares podría ser mucho más que un salvavidas ante un posible cierre por accidentes u obras de la nueva variante. Bas precisa que el trayecto histórico podría ser un banco de pruebas para empresas dedicadas a la construcción de material y tecnología ferroviario: «La industria del tren podría evaluar sus productos en la rampa».

Asimismo, la plataforma defiende el valor turístico y patrimonial de la antigua infraestructura: ¿Por qué la variante de Pajares no podría ser declarado como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco cuando el Ferrocarril de Semmering no es una obra más importante?».

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