La AP-66 se pasará tres años y medio de obras para mejorar sus túneles

La reforma se diseñó para reforzar la seguridad de todos los túneles, de forma que puedan cumplir con una directiva que la Unión Europea aprobó en 2004 sobre las condiciones mínimas de los tubos de la red transeuropea de carreteras. España traspuso la normativa en un Real Decreto de 2006 que incrementó aún más parte de esas exigencias, pero después aparcó las obras dado el volumen de inversión que requerían.

Un inventario que en 2018 manejaba el Ministerio de Fomento cifraba en 1.052 millones el dinero necesario para adaptar los 113 túneles que España tenía en la red principal y que no cumplían esas condiciones. Asturias era la comunidad más afectada por el incumplimiento, con 21 de esos tubos con medidas de seguridad inferiores a las exigidas.

El 30 de abril de 2019 venció el plazo máximo concedido por Bruselas para tener las mejoras incorporadas, motivo por el cual la Comisión Europea abrió un procedimiento de infracción contra el país. Al final, la solución para evitar llegar a juicio, sentencia y multa ha llegado del mismo lugar que la amenaza. Las obras en la autopista del Huerna para cumplir con la normativa comunitaria se financiará con fondos Next Generation entregados por Bruselas.

Aucalsa, la concesionaria que explota el paso, venía divisando el problema desde hace años, y recordando en sus memorias de gestión que la inversión a efectuar era la mayor desde que se construyó la infraestructura. Según su análisis, caso de que el ministerio le obligara a hacer la adaptación como parte de su deber de mantener en condiciones la AP-66, defendería que tenía derecho a solicitar una compensación. Ya fuera prorrogando la concesión más allá de 2050, o con un incremento de tarifas.

Al final es la administración la que asume el desembolso. ¿Era necesario? ¿La obligación de la adaptación correspondía al titular de la vía (el ministerio) o a quien la explota (la concesionaria)? «Es una cuestión que podía ser objeto de litigio», respondió Flores. «El hecho es que se había introducido una nueva normativa y que quien la había introducido era el propio ministerio, es decir que éramos arte y parte», argumentó. «Teníamos una debilidad jurídica para exigir al concesionario que pague la obra», señaló el 'número 3' del Ministerio de Transportes.

El expediente para diseñar la reforma de los túneles del Huerna lleva década y media pasando de Aucalsa a la Dirección General de Carreteras y viceversa, a expensas de que se aclarase quién cargaba con la factura. Finalmente el departamento del ministerio resolvió supervisar y terminar de pulir el proyecto, y ejecutar bajo su gestión directa las obras para asegurarse un mejor control de las mismas.

El estudio preliminar que Intecsa-Inarse confeccionó en 2009 estimaba la necesidad de actuar en todos los túneles. Entre otras cuestiones, por entonces faltaban redes de drenaje específicos para la salida de vertidos peligrosos en los siete túneles.

En los del Negrón, Barrios, Pando y Oblanca era preciso ejecutar galerías peatonales para la evacuación. En los tres primeros además se tenían que abrir otras para el acceso de vehículos de emergencia y apartaderos.

Solo estas últimas maniobras suponían, según los cálculos preliminares, la extracción de 9.010 metros cúbicos con explosivos para ejecutar galerías de conexión entre los tubos, además de utilizar el mismo sistema para retirar del macizo cerca de 6.000 metros cúbicos con los que dejar paso subterráneo habilitado para vehículos de emergencia. En aquel trabajo preliminar hecho por Aucalsa se apuntaba a la conveniencia de hacer los trabajos por la noche, concentrando el tráfico en un tubo mientras se actúa en su túnel gemelo.