Epidemia de centros logísticos

Durante años la Junta de Castilla y León concentró todos sus esfuerzos políticos y administrativos para conseguir que Valladolid fuera la Zaragoza del noroeste, la «gran área logística central» en la «gran diagonal» del corredor industrial que incluye Palencia y Burgos y a los demás nos llegaría la industria por «capilaridad», si tocaba algo. Para ello estableció alianzas con varias regiones limítrofes españolas y portuguesas, diseñó comunicaciones y redibujó mapas en los que concentraba el tráfico de mercancías ferroviario y por carretera en la capital del Pisuerga. Hasta hace poco tiempo los gráficos de la Consejería de Fomento dibujaban un Corredor Atlántico en el que inevitablemente las principales comunicaciones con Madrid, Lisboa y Oporto pasaban por Valladolid

Sin embargo la realidad comienza a ser muy diferente porque la conexión ferroviaria desde Lisboa y el puerto de Sines (el mayor de Portugal) será por el camino más corto, el de Badajoz hacia el Corredor Central (Algeciras- Madrid- Irún) con enlaces en Puertollano y en Madrid-Abroñigal. Por otro lado, la Cámara de Comercio de Burgos, tras una larga y tenaz campaña, está a punto de conseguir que se repare y se reabra el túnel de Somosierra que unía por tren Madrid y Burgos en línea recta. Ese túnel quedó cerrado en 2012 después de unos desprendimientos, lo que significó el cierre de la línea ferroviaria sin que el gobierno central de entonces ni el autonómico mostraran gran interés en retomar la conexión rápida entre Burgos y Madrid.

Ya en febrero de 2018 se reunieron en Burgos quince cámaras de comercio del País Vasco, Andalucía, Madrid, Castilla La Mancha y tres puertos (Algeciras, Bilbao y Pasajes) para reclamar ese corredor central ferroviario que, gracias al túnel de Somosierra, ahorrará 90 kilómetros entre Madrid y Burgos sin pasar por Valladolid. Ahora se han ido sumando a la reivindicación diferentes representantes políticos burgaleses que harán valer sus razones de peso. Finalmente parece que los argumentos económico-lógicos se van a imponer a las maniobras políticas.

Mientras la Junta de Castilla y León se afanaba en retorcer los mapas para hacer coincidir Valladolid con el ombligo peninsular, el gobierno presidido por José Luís Rodríguez Zapatero diseñaba en 2009 la Plataforma Logística Intermodal de Torneros-Grulleros que fue paralizada por el gobierno Rajoy nada más tomar posesión, con la anuencia cómplice de la Junta. De todas las candidaturas a centro logístico del noroeste, la PLI de Torneros es la única que tiene unos terrenos adquiridos, unas tramitaciones administrativa y ambiental completadas, un reconocimiento oficial como nodo de la red básica europea del Corredor Atlántico y un proyecto urbanístico para ser entregado en las próximas semanas a SEPES. En consecuencia, a pesar del desesperante retraso acumulado, aún le saca años de distancia a los demás pretendientes.

Una vez recibido por SEPES, el proyecto urbanístico de la plataforma, deberá ser aprobado por la Junta de Castilla y León en el plazo más breve posible. También se tendrá que confirmar la llegada de los fondos europeos correspondientes. A continuación deberán sacarse a licitación parcelas suficientes y facilitar que se puedan solapar las obras generales de urbanización con las particulares de las empresas compradoras que necesitan con urgencia edificar sus instalaciones. Porque otra gran ventaja de la PLI de Torneros es que, como le consta a SEPES, hay empresas interesadas para ocupar inicialmente el 50% del terreno. Si tras la pandemia se confirma el ciclo económico expansivo que todos los expertos vaticinan, no hay duda alguna sobre un impulso renovado para el proyecto con los vientos de la reactivación.

Para que León se convierta de hecho en el denominado centro logístico del noroeste, la PLI de Torneros es la pieza principal pero no la única. Resulta imprescindible también que se consolide de una vez el eje que se dirige hacia Europa desde Oporto (la principal aglomeración urbana del noroeste peninsular) pasando por León (el recorrido más corto), a Gijón o hacia Irún. Sólo falta convertir en vía de alta capacidad (necesaria para el tráfico de camiones de gran tonelaje) el tramo entre Bragança y Puebla de Sanabria. El pasado 30 de septiembre el presidente del gobierno luso, Antonio Costa, presentó a la presidenta del Comisión Europea, Úrsula Von der Layen, el proyecto de vía de alta capacidad entre Bragança y Rionor con cargo a los fondos europeos. Previamente, el foro parlamentario hispano-portugués había colocado ese enlace como máxima prioridad.

Pero la Junta de Castilla y León, titular del tramo de 16 kilómetros entre Puebla de Sanabria y Rionor no ha encargado la redacción del proyecto que dos consejeros leoneses han prometido y olvidado sistemáticamente desde hace catorce años. Todas las promesas se han demostrado un engaño para seguir perdiendo tiempo y buscando el aburrimiento o la desmoralización de los leoneses que demandan esa infraestructura. Pese a todo la reivindicación seguirá hasta ver la conexión convertida en realidad.

Otro elemento muy importante será la reanudación de la autopista del mar entre Gijón y Nantes que ya funcionó entre 2010 y 2014 y que fue suspendida (cuando aún le quedaban 2 millones de euros de subvención europea) y sustituida por la autopista del mar Vigo-Nantes, casualmente en la circunscripción electoral de la entonces ministra de fomento, Ana Pastor. Cuando en 2009 la ministra Magdalena Álvarez presentó el enlace entre Gijón y Nantes lo acompañó de un gráfico en el que se veía la duración del transporte de mercancías entre León (considerado ya centro logístico del noroeste) y París, bien por autopista terrestre o bien utilizando la autopista del mar. En el primer caso eran 33 horas de viaje, en el segundo eran 22,5 horas. Por supuesto las ventajas horarias y el ahorro energético de la autopista del mar respecto al transporte de mercancías por ferrocarril son todavía mucho mayores que respecto a la carretera.

Por último, tampoco vendría mal la unidad de acción y algo de entusiasmo desde las instituciones políticas y la sociedad civil leonesas para concretar y asegurar el futuro de esta provincia con estos proyectos vitales perfectamente integrables en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Debería ser una obligación de todos promocionar y difundir las ventajas comparativas de León para la ubicación de nuevas empresas y sectores económicos, aunque los hay que prefieren predicar el fracaso, el desastre y hasta el apocalipsis… a la espera de que gobiernen ellos.