Rolls Royce Camargue: y con él, llegó el escándalo

En octubre de ese año, un Silver Shadow, Mulliner Park Ward es enviado a Turín, a la sede del legendario carrocero Pininfarina. Desarrollar un modelo fuera del equipo de diseño de Rolls-Royce fue un cambio radical de planteamiento respecto del proceso habitual, pero las dos empresas ya habían colaborado antes; el director general Sir David Arnold Stuart Plastow recordó más tarde que a Rolls-Royce le había resultado fácil trabajar con Pininfarina porque «entendía la cultura de Rolls-Royce».

Pininfarina desmanteló el coche y utilizó el piso como base para el nuevo modelo (que, en última instancia, se fabricaría junto con el Mulliner Park Ward, en lugar de reemplazarlo). Aunque ninguno de sus conductores, ocupantes u observadores lo habría notado, el nuevo diseño marcó un interesante punto de inflexión histórico, ya que fue el primer Rolls-Royce construido íntegramente con medidas métricas en lugar de las «imperiales» pulgadas. Por cierto que estas medidas son espectaculares para un dos puertas, con 5,17 metros de largo y 3,03 de distancia entre ejes.

Sergio Pininfarina encargó el proyecto a su jefe de diseño, Paolo Martin, que tenía en su cartera de proyectos, entre otros, el concept car Ferrari Dino Berlinetta Competizione para el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1967. En un informe preciso y detallado que, afortunadamente, se ha conservado, Martin y su equipo recibieron el encargo de crear «un automóvil moderno y elegante para el conductor-propietario que mantuviera las características tradicionales de elegancia y refinamiento de Rolls-Royce. Las principales características de diseño son una forma alargada con superficies de bordes afilados que combinan bien con la forma clásica del radiador Rolls-Royce.

Una reducción de la altura en comparación con el Silver Shadow y un aumento de la anchura, un parabrisas muy inclinado, una gran superficie acristalada y el uso de ventanillas laterales curvadas por primera vez en un Rolls-Royce». El término «conductor-propietario» es muy relevante: aún en los años setenta, muchos propietarios de Rolls consideraban que ponerse a su volante era «una vulgaridad» y que debería ser siempre un chofer. Pero el Camargue rompía con muchas tradiciones…

Pininfarina no quiso imponer a Rolls-Royce unas formas, sino que trabajó en estrecha colaboración con los propios diseñadores de la marca. Juntos, produjeron un diseño final en el que, como explicaron, «la impresión de ligereza y esbeltez se ha logrado mediante la forma cuidadosa de los paneles en lugar de utilizar la decoración cromada. Los adornos externos, ópticas y pilotos son de diseño sencillo y de dimensiones modestas. El concepto interior es muy moderno, funcional como una cabina de avión y equipado con varios instrumentos de alta precisión. La ubicación de los interruptores y controles se ha diseñado para que se encuentren fácilmente, sean distintivos y precisos en su uso». Y, para tranquilizar espíritus, añadían: «se han logrado los dos objetivos de diseño moderno y funcionalidad sin renunciar a los elementos más tradicionales y distintivos de Rolls-Royce».

Entre estos elementos se encontraba la famosa parrilla Pantheon, que se mantuvo en su forma convencional, pero con el borde superior inclinado hacia delante de forma audaz cuatro grados. Esto se convirtió inmediatamente en uno de los signos visuales más reconocibles (y controvertidos) del automóvil; sería el único Rolls-Royce nacido en fábrica que mostraría esta sutil pero llamativa desviación de la verticalidad.

Para Mulliner Park Ward, el nuevo modelo fue una prueba crucial. Sería el primer modelo de producción completamente nuevo desde que Rolls-Royce se dividió en dos negocios, el automovilístico y el aeroespacial, en 1971, y era comprensible que la empresa estuviera ansiosa por demostrar sus capacidades. El primer prototipo, cuyo nombre en código era «Delta», estuvo en las carreteras en julio de 1972; después de casi tres años de desarrollo, el nuevo automóvil se desveló al público en marzo de 1975.

De una lista de dos posibles nombres, Corinthian y Camargue, la empresa eligió este último. Al igual que su modelo complementario, Corniche, el nombre de Camargue se inspiró en las antiguas conexiones de la marca con el sur de Francia, donde Sir Henry Royce había pasado el invierno todos los años, desde 1917 hasta su muerte en 1933. La Camargue en sí es una extensa llanura costera entre el Mediterráneo y los dos brazos del delta del río Ródano, al sur de la ciudad de Arles, donde Vincent Van Gogh y Paul Gauguin instalaron su estudio en la «Casa Amarilla» en 1888. Con grandes lagunas de agua salada, o étangs , rodeadas de cañaverales y pantanos, la región es famosa internacionalmente por su población de aves y sus característicos caballos tordos.

Para la presentación a la prensa del Camargue, celebrada en Catania (Sicilia), Rolls-Royce fabricó nueve unidades, incluido el chasis JRH16648 con acabado en Mistletoe Green. Este ejemplar fue utilizado por el departamento de marketing de Rolls-Royce hasta septiembre de ese año, cuando se vendió a un cliente privado a través del concesionario londinense Jack Barclay; más tarde se modificó para que tuviera el volante a la izquierda.

El diseño del Camargue incluía puertas anchas que, según el folleto de ventas, «permiten una facilidad de entrada que normalmente no está disponible en los automóviles de dos puertas» con «el respaldo del asiento delantero desbloqueado eléctricamente con solo tocar un botón, para dar acceso al espacio trasero que tiene un asiento de excepcional comodidad y anchura, que permite una excelente visibilidad».

El interior era particularmente llamativo, con el uso por primera vez de un cuero ultra suave completamente nuevo llamado «Nuella».

De acuerdo con el concepto de «cabina de mando de un avión» de Pininfarina, el salpicadero presentaba interruptores y diales de instrumentos redondos alojados en marcos rectangulares de color negro mate, lo que le daba un aspecto elegante y aeronáutico. Un revestimiento de techo plisado y asientos ubicados más abajo en la carrocería que los del Silver Shadow proporcionaban un excelente espacio para la cabeza, mientras que el espacio para las piernas en los asientos traseros era amplio para un coupé de dos puertas. Todos los ocupantes se beneficiaron del primer sistema de aire acondicionado integral automático de doble nivel, por primera vez disponible en un Rolls-Royce.

Bajo el capó delantero latía un bloque de aluminio de ocho cilindros en V, con una cilindrada de 6,75 litros y potencia, ya saben, «suficiente» (en torno a 220 CV), asociado a una transmisión automática de tres velocidades. Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas, y con control automático de altura, (con licencia de Citroën). Por lo tanto, ofrecía prestaciones, seguridad y confort significativamente mejorados, lo que se reflejaba en el hecho de que su precio era casi el doble que el del Silver Shadow… En realidad, cuando se presenta, es el coche más caro del mundo.

Aunque Pininfarina había dotado al Camargue de una «gracia y belleza excepcionales», había mucho más que estilo, había un cambio de cultura. Fue el primer Rolls-Royce que se diseñó desde el principio para cumplir con los estándares de seguridad cada vez más estrictos que se estaban introduciendo en todo el mundo en ese momento, con una mayor resistencia a la deformación por impacto, materiales interiores que absorben la energía y cinturones de seguridad para los cuatro asientos. La carrocería en sí era tan resistente que las pruebas de seguridad estadounidenses de impacto lateral, impacto trasero, impacto en el techo y colisión frontal a 30 mph se realizaron todas en el mismo automóvil. Por cierto, las superó sin problemas.

Durante los tres primeros años, el Camargue se fabricó en el norte de Londres, en las instalaciones de Mulliner Park Ward, en Hythe Road, en Willesden. Pero en 1978, la producción se trasladó a la fábrica de Rolls-Royce en Crewe, donde continuó hasta el año 1987. De los 529 ejemplares vendidos, el 75% lo serían en Estados Unidos.

Salvo la adopción de la dirección de cremallera en 1977 o una modificación del tren posterior dos años después, el modelo apenas evolucionó a lo largo de su vida comercial (¿para qué modificar la perfección?, debían pensar en Crewe). La verdad es que era uno de los automóviles más confortables del mundo en su momento, con una calidad de fabricación increíble, y una dirección poco precisa, pero de una suavidad….

El director general de RR en la época, Sir David Arnold Stuart Plastow, consideraba que un automóvil era «una compra emocionante y espectacular que decía algo sobre el carácter de la persona que lo adquiría». Y en opinión de Andrew Ball, director de Relaciones Corporativas y Patrimonio de la firma británica, «De todos los modelos Rolls-Royce de esta serie, quizá ninguno sea tan distintivo como el Camargue, cuyo diseño todavía provoca un intenso debate entre los entusiastas de los automóviles medio siglo después de su lanzamiento.

Si bien su estética sigue siendo una cuestión de gusto personal, la importancia y el lugar del Camargue en la historia de Rolls-Royce son indiscutibles. Diseñado en colaboración con la legendaria casa italiana Pininfarina, mantuvo la larga tradición de la marca de mejora continua con respecto a sus predecesores en ingeniería, tecnología, rendimiento y niveles de confort.

También fue el primer Rolls-Royce diseñado teniendo en cuenta la seguridad desde el principio. Aunque nunca se fabricó en grandes cantidades, fue un gran éxito de exportación; hoy, su rareza y diseño, que para muchos capturan perfectamente la esencia de la década de 1970, lo convierten en un verdadero clásico moderno y cada vez más deseado por los coleccionistas».

Pero también tenemos, ayer y hoy, opiniones no tan favorables. Dejando a un lado la inclinación del radiador, hay quien asocia sus líneas al Fiat 130 Coupé, algo lógico pues también estaba firmado por Pininfarina. Y también se critica falta de proporciones, con una cintura de caja demasiado alta para la época, una vista tres cuartos posterior algo vulgar o una anchura de vías estrecha.

Pero ¿no es también parte del encanto de este modelo su capacidad de provocar, de escandalizar? Con su estilo distintivo, comprar un Camargue en su época era, sin duda, «una declaración audaz» como señala la marca. Y en la actualidad, sigue siendo uno de los modelos más reconocibles de Rolls, un clásico moderno cada vez más deseado entre coleccionistas.

Por cierto, ya les hemos contado que cuando se presentó era el coche más caro del mundo. Hoy podemos encontrar un ejemplar bien cuidado de la primera serie (1975-1980) por 50.000 euros, y de la segunda serie (1981-1986) por unos 60.000 euros.