BMW 700, diseño italiano, motor de moto y mucha diversión

Es en el año 1958, cuando la dirección de la marca esboza un primer proyecto de coupé para competir en la clase media baja. En realidad, la idea tiene su origen en Austria, en Wolfgang Denzel, creador de la firma «Denzel Automobile Company», que entre 1948 y 1959 fabricó de forma artesanal un roadster con mecánica VW y, en algunos casos, Porsche. Denzel, importador de BMW en Austria, convence al estado mayor de la casa bávara para lanzar un pequeño deportivo utilizando la estructura del 600.

Tras haber contemplado el desarrollo de un pequeño cuatro cilindros 1300 cc (proyecto confiado al ingeniero y piloto Alex von Falkenhausen) se vuelve a una solución más económica por la falta de recursos para desarrollar un propulsor totalmente nuevo. Así retoman el tradicional motor flat-twin 600 cc de las motos BMW y se le incrementa la cilindrada a 697 cc para ganar potencia y, sobre todo, par.

En esta línea de ahorro, los ingenieros de la casa no quieren renunciar por completo a las piezas y componentes probados del 600 al desarrollar su nuevo modelo, reutilizando con modificaciones el eje delantero o las suspensiones traseras de aquel.

En cuanto al bastidor, el 700 será el primer BMW con carrocería monocasco, una solución que permitía ahorrar alrededor de 30 kg de peso, bajar la altura del automóvil entre 60 y 70 mm (2,4 a 2,8 pulgadas) y agilizar el proceso de producción, con los beneficios de costos correspondientes.

El mismo Denzel es quien presenta a uno de sus amigos, el diseñador Giovanni Michelotti, a los responsables de la firma de Munich. A estos entusiasman los bocetos del italiano sobre su idea de cómo ha de ser el futuro 700, y le encargan el proyecto. Sera el primer paso de una fructífera colaboración entre BMW y Michelotti con, entre otros frutos, la «Neue Klasse», y otras series que transformarán la imagen de la marca en los años sesenta y servirá de embrión a lo que es hoy.

Pero volvamos a nuestro protagonista. Diseñar un automóvil de tan solo tres metros no es tarea fácil. Pero Michelotti (creador de diseños para Ferrari, Lancia, Maserati y Triumph), sabe adaptarse bien a las circunstancias y, a pesar de los retoques impuestos por los responsables de producción de BMW que buscan simplificar al máximo la elaboración de los paneles de la carrocería, el resultado de su trabajo son unas formas equilibradas y modernas.

En BMW son conscientes que sacar una única versión, un coupé, del 700 no es rentable, hay que plantear una gama completa. Así cuando en septiembre de 1959, en el Salón de Frankfurt, se presenta la nueva serie 107 (el nombre de código del 700) ya hay dos variantes de carrocería: coupé y coach. Al público le gustan las líneas del 700, a lo que se suma un consumo bajo, y un mantenimiento sencillo. El motor bicilíndrico de 700 cc, situado en la parte posterior, tan solo ofrece 30 CV, pero con menos de 700 kilos para mover le permite alcanzar sin problema los 125 km/h.

BMW no pretendía hacer un coche popular superventas, pero si un pequeño deportivo atractivo y refinado para jóvenes parejas. La relación calidad/precio (hablamos de 5000 DM en su lanzamiento) era buena. A la espera de la «Neue Klasse» (simbolizada por la berlina 1500), el 700 no dejaba de ser un modelo de transición, pero querían vender unas treinta mil unidades. Y se quedaron cortos: en el mismo Salón de Frankfurt ya hubo veinticinco mil pedidos…

Entraba por los ojos y a esto se sumó un comportamiento divertido y más convincente que el de su rival el VW Karmann-Ghia. Tan buena acogida llevó a BMW a afinar su 700. Así en 1961, nacería una variante Sport de 40 CV de potencia, con un motor de dos carburadores y una compresión más elevada (135 km/h de velocidad punta), al tiempo que se sumaba una variante de carrocería descapotable, vendida de forma exclusiva con el motor de 40 CV.

Antes de salir el Sport, ya el legendario Hans Stuck (uno de los ases del periodo de entreguerras), con un coupé 700 de 60 CV, ganó su clase en el campeonato de Alemania de Montaña de 1960. Los derivados del 700 (con carrocería muy aerodinámica y chasis tubular), denominados 700 RS, brillaron en competición, especialmente en pruebas de montaña, en la primera mitad de los sesenta, con pilotos como Hubert Hahne, Alex Von Falkenhaussen y el propio Hans Stuck.

Y la llegada del Sport llevó a muchos pilotos aficionados o que iniciaban su carrera, a interesarse por aquel pequeño coche, manejable, resistente y con buenas prestaciones, que permitía correr con muchas posibilidades en la Clase 750, muy en auge en la época. Entre estos 1: En su presentación a la prensa especializada, en el año nombres tenemos nada menos que los del joven Jacky Ickx, que hizo sus primeras armas con un 700, o Jochen Neerpasch, futuro fundador y patrón de BMW Motorsport.

El 700 seguirá progresando en prestaciones, fiabilidad y acabados. La serie LS, muy mejorada, representa la culminación de este modelo que, tras ver su distancia entre ejes alargada a 2,28 m en 1964, termina su carrera comercial en 1965 con un total de 181.400 unidades vendidas: seis veces las previsiones de la marca.

Era un deportivo, económico pero deportivo, con su propia personalidad. El motor flat twin a la vez progresivo y vivo según subía el régimen de giro (el máximo está en las 5.700 rpm), asociado a un cambio de cuatro marchas bien escalonadas, una dirección ligera y o precisa, unas suspensiones bien concebidas, un pequeño tamaño que le hacía muy manejable, y divertido como buen «todo atrás». Para quienes les gustaba y gusta conducir…