Porsche Taycan Turbo: potencia desatada, diversión sin freno y emisiones cero

El Taycan conjuga el alto rendimiento que es habitual en los modelos de Porsche con las posibilidades que ofrece la electrificación, en particular, el elevado rendimiento desde el primer instante en el que se acciona el acelerador. Lo ha hecho sin romper con la estética del resto de la gama, algo esperable de una marca que ha buscado el continuismo desde que el primer 911 abandonara la línea de montaje, allá por 1964, y que ha sabido exportar la línea de un coupé deportivo incluso a un SUV de grandes dimensiones como el Cayenne.

No hay, por tanto, una brecha radical entre la estética de un Taycan y de su equivalente térmico, el Panamera, aunque las diferencias saltan a la vista. La más evidente, además de la ausencia de escapes, es el remate en colmillo de los faros delanteros. También la silueta de los traseros que parece adentrarse en la carrocería o los tiradores de las puertas específicos. Y, por supuesto, las dos tomas de carga gemelas situadas en las aletas delanteras (la segunda es opcional pero altamente recomendable para facilitar el proceso de recarga). Dos tomas que pueden abrirse de forma manual, como un depósito de gasolina, o «esconderse» en el interior de la carrocería con un movimiento de la mano, si se escoge el extra que lo permite.

Ambas berlinas, Panamera y Taycan, térmica y eléctrica, ofrecen unas dimensiones similares: 4,96 metros de longitud el eléctrico frente a 5,04 el térmico. Es además ligeramente más bajo, con 1,38 frente a 1,42 metros de altura, y un poco más ancho: 1.96 frente a 1,93 metros. Pese a ello, ambas berlinas no comparten plataforma, puesto que el Taycan estrena la nueva PPE, especialmente concebida para vehículos 100% eléctricos. Y el Taycan, con 2.300 kilogramos sobre la báscula, es más pesado. Buena parte de la culpa se la lleva la batería, con 650 kilos. Ésta, de iones de litio, ofrece una capacidad real de unos 85 kWh. Traducido en kilómetros, permite recorrer entre 400 y 450, con un modo específico de conducción, el ya mencionado Range, que limita algunas funciones -como la velocidad, situándo la máxima en 110 por hora- para ayudar a llegar al siguiente punto de recarga.

En el interior, el nivel de refinamiento es muy elevado, y domina, al menos en nuestro acabado, el cuero «vegano» (hay ale y el Alcántara, que hasta recubre el volante -lo que no resulta especialmente agradable en trayectos largos-. La postura de conducción es baja, y los asientos cuentan con regulación eléctrica (además de cuatro diferentes modos de masaje). El habitáculo es suficientemente amplio para que cuatro adultos altos viajen con comodidad, y el espectacular techo panorámico (sin ningún tipo de cobertura) refuerza la sensación de espacio. No hay quinta plaza, salvo que se pida como opción, y no resultaría recomendable salvo para niños en trayectos cortos.

Tres pantallas táctiles -incluido el cuadro de instrumentación, que sirve también para accionar las luces o ajustar el chasis, entre otras funciones- nutren de información y entretenimiento a conductor y copiloto. Para este último, también está disponible como opción una segunda pantalla de dimensiones idénticas a la central, de 10,9 pulgadas.

No hay prácticamente mandos físicos, salvo para la iluminación, el parabrisas y el asistente de conducción, y por supuesto, para el arranque (ubicado, como en todos los Porsche, a la izquierda) y el cambio, que se gestiona mediante una pequeña palanca a la derecha del volante. No hay tampoco mando físico para la climatización, aunque tampoco se echa en falta puesto que se puede gestionar mediante la tercera pantalla, situada sobre lo que en un coche térmico sería el túnel de transmisión (aquí aloja componentes electrónicos). Un pequeño maletero delantero, de 81 litros, completa al trasero, que con 366 no destaca por su espacio, aunque cuenta con un doble fondo para almacenar el cableado para la recarga.

La gran particularidad técnica del Taycan es que admite recargas a 800 V en corriente continua, con una potencia máxima de 270 kW -que podrían ser incluso mayores en el futuro-. Esto es posible gracias a que es el primer vehículo de producción con un sistema eléctrico de 800 voltios, en lugar de los habituales 400. Su mayor ventaja es que puede llegar a recargar lo suficiente para recorrer cien kilómetros en apenas cinco minutos. Su inconveniente es que por ahora no existen prácticamente cargadores que lo permitan, especialmente en España, donde ya es difícil encontrar una toma de 50 kW.

La propia Porsche, junto a otros fabricantes como Volkswagen, Ford o Hyundai, se han puesto manos a la obra para resolverlo al crear la nueva red de recarga Ionity, que ya está empezando a desplegarse en Europa y en España. También se puede cargar en cargadores rápidos de hasta 150 kW, y Porsche ofrece un cargador doméstico de 11 kW en el que la recarga completa puede demorarse unas ocho horas (siempre requiere de más tiempo el último 20%, que además no conviene rellenar en ningún eléctrico salvo que se vaya a realizar un viaje largo, para no afectar a la batería). En un cargador tipo de 3,2 kW, hemos recargado a un ritmo de 200 metros por minuto.

El Taycan Turbo aloja en sus entrañas dos motores eléctricos síncronos, uno en cada eje, que le dotan de tracción total. El delantero, con 238CV, suele impulsar al vehículo cuando se circula a velocidad constante, mientras que el trasero, de 455CV entra en juego de foma combinada en el resto de situaciones de conducción. En conjunto, ofrecen 680CV. La conjugación entre ambos es prácticamente inapreciable para el conductor, que únicamente nota una potencia desbocada cuando presiona a fondo el acelerador.

El Taycan Turbo puede acelerar de 0 a 100 en tan solo 3,2 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 260 kilómetros por hora. Y mientras lo hace, el conductor puede disfrutar de un sonido artificial denominado Electric Sport Sound. Podría definirse como la mezcla entre el ronroneo de un motor térmico de alta potencia y cómo debería sonar una nave estelar, y aunque resulta muy estimulante, puede desactivarse a voluntad.

Curiosamente, pese a tratarse de un vehículo eléctrico, Porsche no ha optado por una transmisión fija con desmultiplicación, sino que ha equipado al Taycan con una transmisión de dos velocidades, ubicada en el eje trasero. La primera marcha, por tanto, permite acelerar con brío desde parado. La segunda, con una relación más larga, facilita realizar una conducción dinámica sin drenar excesivamente rápido la batería. La transición de una a otra es difícilmente apreciable para el conductor, pero la apuesta tecnológica parece efectiva: durante nuestra prueba, en la que no hemos buscado buenos consumos, hemos obtenido una media de 25,9 kWh, casi clavando el homologado, situado en 23 kWh. El consumo, evidentemente, varía mucho con cada conductor, y más en el caso de los vehículos eléctricos. Sin embargo, no es disparatado para un vehículo de sus características.

Significativamente, Porsche no ha introducido en el Taycan un sistema invasivo de recuperación de energía al aprovechar la cinética. No hay por ejemplo levas en el volante con diferentes modos de recuperación, aunque sí un botón con un único nivel, que activado apenas es perceptible durante la conducción -puesto que apenas frena el vehículo al levantar el pie del acelerador-. La marca argumenta que el sistema es capaz de recuperar hasta 355CV, y que se puede llegar a realizar el 90% del frenado diario sólo con los motores eléctricos, sin necesidad de actuar sobre el sistema hidráulico.

Por cierto que la frenada, que suele ser un punto débil de los eléctricos de altas prestaciones, también es sensacional: el recorrido del pedal permite dosificar de forma perfecta, sin que sea apreciable cuándo entra en juego el sistema hidráulico. Y la respuesta de los PSCB de nuestro Taycan -los carbocerámicos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) están disponibles como opción, o de serie en el Taycan Turbo S- es intachable.

Existen cuatro modos de conducción, además del configurable Individual. Son Range, Normal, Sport y Sport Plus. Se puede alternar entre ellos mediante un mando giratorio situado en el volante. En este punto, y explicado ya lo fácil que resulta extraer del Taycan un rendimiento alto -acelerar a fondo desde parado ofrece una sensación comparable a la caída libre en una atracción, y conviene avisar al copiloto antes de hacerlo-, cabe mencionar que también es sencillo dosificar la potencia, algo que de nuevo no siempre ocurre en un eléctrico de altas prestaciones. Esto es, evidentemente, más fácil en los modos Range o Normal, pero también en el resto, gracias al buen trabajo realizado en el tacto del pedal del acelerador.

La dirección, con desmultiplicación variable, es muy precisa e informativa, con un tacto muy bueno y agradable y una resistencia media, sin llegar a ser dura. En curvas, es una delicia. Y para ayudar a maniobrar en espacios cerrados, se puede optar de forma opcional por un sistema de dirección posterior, que reduce el espacio necesario para girar el vehículo al invertir el ángulo de las ruedas traseras.

En cuanto al chasis, el sistema de control 4D ayuda a la gestión de la conducción, al agrupar la suspensión neumática adaptativa, el control electrónico de amortiguadores PASM y el sistema de estabilización del balanceo PDCC. Hay disponibles tres diferentes niveles: Normal, Sport y Sport Plus, con diferentes niveles de elevación: Elevado, Medio, Rebajado y Muy bajo. Todo un despliegue tecnológico que se traduce en que se puede hacer una conducción muy rápida sin que en ningún momento se sienta que podamos perder el control del vehículo. También, sin bajarnos del coche, se puede rodar por una calle con badenes sin torturar en exceso la columna.