La producción de combustibles fósiles puede aumentar un 110% en menos de una década

En la actualidad ya existen alternativas cuyo funcionamiento está demostrado, como es el caso de los ecocombustibles y los efuels, que reducen en más del 90% la emisión de carbono, o el gas y el hidrógeno, pero estas deben dejar de ser alternativas al alcance de unos pocos. «Los combustibles fósiles están y estarán a medio y largo plazo porque el mundo es muy grande y en el 80% de los países del planeta no van a poder tener alternativas caras y de difícil implantación», explica Marcos Moure, propietario y fundador de Grupo Moure.

El experto tilda de «incoherente» la realidad de los países productores y consumidores de petróleo, pues la mayoría de ellos no se muestran dispuestos a renunciar a su crecimiento económico para parar la degradación del medio ambiente. Por todo esto, Marcos Moure hace un llamamiento a la reducción de emisiones, pero de forma realista, es decir, «buscando fórmulas de contaminar menos, pero sin que afecten a la competitividad de los Gobiernos».

Desde el holding con presencia en el sector energético y carwash se muestran críticos con la falta de «medidas reales» y accesibles para todos los países. Si bien hasta la fecha todas las políticas gubernamentales han ido enfocadas a realizar una revolución energética, lo que es necesario, a opinión del director general de Grupo Moure, Manel Montero, es «un plan común, claro y realista de una transición energética, fuera de ideologías políticas e intervencionistas, que no están permitiendo hacer atractivo un avance de las energías renovables», y todo ello sin perder el foco de que debemos garantizar el suministro.

«El mundo se mueve con energía, la cual debe ser accesible para todos los consumidores. No podemos pretender que todo el mundo se mueva en un coche eléctrico, teniendo en cuenta que este no es accesible para todas las economías, y que no se haya pensado en desarrollar las infraestructuras necesarias para llevar la energía a los cargadores eléctricos», concluye Montero.

Los combustibles sintéticos se fabrican a partir de hidrógeno y CO2 retirado de la atmósfera. Para su elaboración se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables y mediante electrólisis, se separan el oxígeno e hidrógeno del agua, dando lugar a hidrógeno renovable. Empresas energéticas y fabricantes automovilísticos como Porsche, Audi o Mazda defienden esta alternativa. Según sus cálculos permite reducir hasta un 90% las emisiones de un coche térmico durante su utilización, al mismo tiempo que se evita la contaminación generada por producir un nuevo vehículo y su correspondiente batería.

En cuanto a los ecocombustibles, son combustibles líquidos neutros o bajos en emisiones de CO2 producidos a partir de residuos urbanos, agrícolas o forestales, desde plásticos a aceites usados. No se fabrican con petróleo.

Según Carlos Martín, director técnico y de medio ambiente de AOP, esta organización ha elaborado un plan que contempla el desarrollo de varias rutas tecnológicas para la descarbonización.

El primer punto del plan está basado en la eficiencia energética, con la mejora de los procesos y de los sistemas de gestión energética en las plantas. Es una medida que las refinerías ya están aplicando y que puede suponer del 17 al 22% de reducción de emisiones de CO2.

Un segundo aspecto es el Hidrógeno verde. La industria del refino usa hidrógeno (H2) para sus procesos industriales y «con esta ruta se sustituirá por hidrógeno verde, producido a partir del agua con electricidad renovable». El objetivo para 2050 es eliminar el 100% del CO2 generado en la producción de hidrógeno.

Sin embargo estos combustibles no son del agrado de las asociaciones ecologistas. Así, Transport & Environment ha publicado un informe en el que recoge que los coches impulsados por combustibles sintéticos (e-fuels en inglés) emitirán casi cinco veces más CO2 que los eléctricos.

T&E ha calculado las emisiones de CO2 «del pozo a la rueda» de los combustibles sintéticos, es decir, las emisiones totales necesarias para producir, distribuir y utilizar el combustible.

El análisis muestra que los coches de gasolina sintética emitirían 61 gramos de CO2 equivalente por kilómetro en 2035 si los legisladores aplican el criterio más débil del 70% de neutralidad de carbono, que exige la actual directiva de energías renovables de la UE. Esto contrasta con los vehículos eléctricos, que sólo emitirían 13 gCO2/km cuando se cargaran con electricidad de la red media de la UE a partir de 2035. Para ser totalmente neutros en carbono, los e-fuels tendrían que fabricarse con emisiones de CO2 capturadas que equilibraran el dióxido de carbono liberado cuando el combustible se quema en un motor.

Según Carlos Rico, responsable de T&E en España, «aunque los combustibles sintéticos serían neutros en carbono según el plan de la Comisión, seguirán emitiendo contaminantes atmosféricos, sobre todo NO2 y partículas cancerígenas, cuando se quemen en motores de combustión».

Según su estudio, los test muestran que los coches propulsados por combustibles sintéticos emiten tantos óxidos de nitrógeno (NOx) como los motores de combustibles fósiles (unos 22 mg/km) y mucho más monóxido de carbono y amoníaco «lo que no contribuye en absoluto a aliviar los problemas de calidad del aire en nuestras ciudades».