La medición más dura de emisiones, nueva amenaza para las marcas

La conclusión no es favorable, pues demuestra que aún hay un sector importante de la población (32%) que está poco familiarizado con los nuevos modos de propulsión. Esto, sostienen, se ha traducido en retrasar la decisión de compra de un vehículo (48,8%), lo que repercute en una renovación más lenta del parque móvil —según los datos más recientes de la asociación nacional de fabricantes, la media actual se sitúa en 13,8 años— y en una ralentización del proceso de descarbonización, el objetivo hacia el que avanza el Parlamento Europeo de cara al año 2050.

El 87,1% de los españoles piensa que el CO2 es tóxico, lo que, según GAD3, «deja patente el desconocimiento de la población». El dióxido de carbono es un gas que no es dañino para el ser humano, simplemente no es útil para el organismo, dado que ocupa el espacio del oxígeno y se vuelve más difícil respirar.

Las emisiones verdaderamente nocivas son las de óxidos de nitrógeno (NOx), provocadas principalmente por los motores diésel antiguos y las de partículas sólidas, producto de filtros en mal estado y del simple hecho de circular, incluso con un coche eléctrico. En la encuesta, un 43% y un 49% de la población desconocía, respectivamente, su efecto pernicioso en la salud.

Sin embargo, el CO2, sí que está asociado con el calentamiento global y es este el que se busca reducir, por ejemplo, a través de multas a los fabricantes que superen el umbral de 95 gramos por kilómetro.

Más de la mitad de la población no sabe que lo único que se contabiliza en términos de carbono, por parte de los fabricantes, es lo que se emite por el tubo de escape. Esto, a partir del año que viene, dejará de ser así.

La Unión Europea introducirá a partir de 2023 el requisito para que las entidades financieras declaren sus emisiones indirectas, con la intención de desincentivar la inversión en industrias intensivas en carbono. Esto, en palabras de la organización medioambiental Transport and Environment (T&E), «es una bomba de relojería para la industria del automóvil».

Según estima la asociación, un 98% de las emisiones de los fabricantes provienen, precisamente, del uso de sus automóviles —lo que la UE consideraría «indirecto», siendo directas las generadas en el proceso industrial—. Sin embargo, sostienen que los constructores parten de una base errónea en sus cálculos y que las emisiones reales son mucho mayores que las que declaran, algo que podría convertirse en «el próximo gran escándalo de la automoción».

Para llegar a sus resultados, los fabricantes usan información como el tamaño de sus vehículos, los lugares en donde se conducen o la vida útilde sus modelos. Toyota, por ejemplo, considera que sus vehículos solo están circulando durante 100.000 km. En el otro extremo, Stellantis usa 240.000 km, mientras que Mercedes-Benz, Volkswagen o el Grupo Hyundai lo calculan en torno a 200.000 kilómetros.

Según el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), las emisiones registradas en la homologación WLTP —que entró en vigor en 2021 para reflejar con más certeza las condiciones de conducción real— son un 14% más benignas que las reales.

Uno de los problemas a los que se enfrentan los fabricantes es el de contar con limitaciones diferentes en las regiones. Mientras un comprador americano quiere una pick-up con un motor V8, en Europa no podrían venderla. Así, T&E ha sacado las medias de emisiones (basándose en cifras de 2020) de cada fabricante, unificándolas en una tabla.

Según las propias marcas, sus coches emiten una media de 45 toneladas de CO2 a lo largo de su vida útil, sin embargo, esto es un 51% más optimista de lo que arrojan los cálculos de la organización, que estiman el mínimo en 68 toneladas de CO2.

Gran parte de la presentación del estudio de GAD3 tenía que ver con acercar los medios de propulsión alternativa a los estudiantes de la Universidad Politécnica de Madrid. Si bien el coche eléctrico es ya una realidad, apenas un tercio de la población está familiarizado con motores como los de hidrógeno, gas o con combustibles sintéticos.

En su ponencia sobre estos últimos, la responsable de Diseño de Producto de Repsol, Dolores Cárdenas, habló de la posibilidad de utilizar los biocombustibles avanzados como una alternativa para reducir las emisiones del parque móvil de combustión. Según la petrolera, estos podrían suponer un ahorro del 90% de CO2. Además, se está trabajando en refinerías de combustibles sintéticos que tendrían la capacidad de recuperar un 100% las emisiones netas de carbono.

Desarrollar esta tecnología sería clave para garantizar la existencia de los motores térmicos más allá de 2035. Sin embargo, aún no se ha construido ninguna refinería de este tipo de combustible —se estima que las primeras llegarán en 2025—, y desde T&E estiman que la producción de 2035 solo será suficiente para un 2% del parque móvil europeo, es decir: cinco millones de coches .