450.000 turismos podrían convertirse en chatarra por las ordenanzas de movilidad

Es una de las consecuencias de la aprobación de la la Ordenanza de Movilidad Sostenible del municipio madrileño. El Ayuntamiento de la capital pone así coto a la circulación de los vehículos considerados más contaminantes, los de gasolina anteriores al 2000, diésel anteriores al 2006, o motocicletas anteriores a 2003.

Estos coches, furgonetas y motocicletas tendrán prohibido transitar por todo el término municipal el 1 de enero de 2025. Pero hasta que esa fecha llegue, el veto se irá haciendo de manera progresiva: el primer día de 2022, los vehículos que no estén dados de alta en la capital no podrán acceder ni circular por el interior de la M-30; medida que se extiende a toda la vía de circunvalación el 1 de enero de 2023. En 2024, ningún vehículo sin etiqueta de fuera de Madrid podrá circular por la ciudad, y la prohibición definitiva llegará en 2025, afectando tanto a residentes como a no residentes.

Tan solo los vehículos sin etiqueta medioambiental que hayan sido matriculados como históricos tendrán un «salvoconducto» para poder seguir circulando temporalmente. El coste total del trámite varía mucho entre comunidades. El informe y la tasa de patrimonio cuesta entre 200 y 500 euros aproximadamente. La ITV sobre 45 euros y la tasa de Tráfico es la misma que para matricular cualquier coche, es decir, de 98,78 euros para un vehículo y de 27,57 euros en el caso de los ciclomotores. Pincha [AQUÍ] para saber cómo catalogar tu coche como vehículo histórico, sus ventajas e inconvenientes

Según el Ayuntamiento de Madrid, cada día, 800.000 vehículos entran en la ciudad, de los que 114.000 carecen de etiqueta ambiental.

Pero las restricciones no solo afectan a Madrid, ya que la «Ley de Cambio Climático y Transición Energética» aprobada en mayo de 2021, obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares, sin excepción, y a las localidades de más de 20.000 habitantes con mala calidad del aire a poner en marcha las llamadas 'Zonas de Bajas Emisiones ZBE' antes de 2023.

Un total de 149 ciudades españolas tienen más de 50.000 habitantes (y aglutinan al 53% de la población del país), aumentando esta cifra hasta 416 si se incluyen los de más de 20.000 residentes. Todos estos municipios podrían llegar a prohibir la circulación de vehículos sin distintivo ambiental en la totalidad de sus términos municipales.

Según el portavoz de la Plataforma de Vehículos afectados por la Movilidad en España, Miguel Álvarez, esta prohibición «afecta los derechos fundamentales y la libertad de circulación y movimiento de los propietarios de estos vehículos», así como la libertad de circulación de mercancías y servicios en el territorio nacional, además de suponer «una discriminación entre personas residentes en Madrid o no».

A su juicio, estas restricciones «vulneran la legislación vigente y las libertades de la Constitución española», así como la normativa europea, por lo que estos propietarios se ven «condenados a mandar su coche al desguace». Desde este colectivo consideran que «si tenemos un vehículo sin pegatina de la DGT que se utiliza a diario, el Ayuntamiento debería de considerar las mejoras que se puedan hacer como convertirlo a gas natural comprimido, a GNC o GLP, convertirlos en eléctricos, o poner catalizadores de última generación«, pero la DGT «no da una pegatina mejor por muchas mejoras que se hagan». Para que estos vehículos «puedan sobrevivir, sería importante aceptar estas homologaciones», explica Miguel Álvarez.

Como contrapunto, desde la organización ecologista Transport & Environment (T & E), su Coordinador Técnico Carlos Rico explica a este diario que «el objetivo principal de una zona de bajas emisiones no debería ser restringir y prohibir la circulación sino mejorar la calidad del aire de las ciudades para a su vez mejorar la salud de sus ciudadanos».

Según Rico «de poco sirve implantar una zona de bajas emisiones en un área principalmente peatonal del centro de la ciudad, donde ya circulaban pocos coches desde un inicio, mientras las áreas circundantes siguen sufriendo todo tipo de emisiones por parte de los vehículos contaminantes. Por eso el tamaño y la funcionalidad son elementos muy importantes a la hora de definir estas zonas«.

Desde T&E consideran que respecto a la implantación de las zonas de bajas emisiones ZBE en las ciudades, conviene acorar un buen criterio de acceso a las mismas. «En España todavía no hemos reformado el sistema de etiquetado ambiental de los vehículos para incluir el criterio de las emisiones de CO2, ya que actualmente solo se incluyen las de NOx. Y no podemos olvidar que la implantación de estas zonas debe ir acompañada de medidas que apoyen la movilidad activa y sostenible».

Según su punto de vista «España avanza hacia el despliegue de zonas de bajas emisiones en todos los municipios de más de 50.000 habitantes. La contaminación nos afecta a todos y estas zonas pueden servir como herramienta para transformar nuestras ciudades hacia un modelo que permita una mayor calidad de vida«. Pero desde Transport & Environment creen que «esta mejora solo será posible si aseguramos una serie de requisitos mínimos para su regulación. Y desde luego no podemos permitir pasos hacia atrás como el de Madrid, que con la nueva normativa podrá permitir la entrada de hasta 50.000 coches más que antes».

Al margen del problema que la normativa va a provocar a los propietarios de los coches más veteranos, según la Asociación Nacional de Fabricantes Anfac, en comparación con los 10,8 años de antigüedad media de los vehículos en los países europeos, la edad media del parque de turismos en España se sitúa en los 13,1 años en 2020.

Esta edad media se ha incrementado en algo más de seis meses respecto del año anterior, que cerró en 12,6 años de edad media, un importante acelerón respecto de la media de envejecimiento registrada en los últimos años después de la crisis económica. según las cifras quer manejan desde Anfac, el 63,7% de los turismos que circulan por España tienen más de 10 años, por lo que los fabricantes consideran que «la renovación del parque automovilístico es una importante herramienta para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones y de mejora de la calidad del aire». Actualmente, un vehículo nuevo ha reducido en un 86% las emisiones de NOx y un 99% de partículas en comparación con un vehículo de más de 15 años. De igual modo, el desarrollo tecnológico y la incorporación de sistemas de ayuda en la conducción es un destacado factor para aumentar la seguridad vial con vehículos cada vez más seguros, más eficientes y cómodos.

Según Transport& Environment, para lograr los objetivos de descarbonización en Europa y en España «en el caso de los coches la apuesta debería ser por los vehículos 100% eléctricos de batería. Y es una puntualización importante porque es la opción con mayor sentido ambiental y económico».

Según los datos que manejan desde esta organización «alimentar el 10% de los coches, furgonetas y pequeños camiones con diésel sintético y otro 10% con hidrógeno requeriría un 41% más de renovables en 2050 que si todos estos vehículos fuesen eléctricos de batería«. Mientras tanto la aviación y el transporte marítimo se enfrentan a una escasez de combustibles sintéticos y bio »que dificultan enormemente su descarbonización. La prioridad debe seguir siendo descarbonizar lo máximo posible nuestro sistema de transporte para 2050 y para ello debemos maximizar los escasos recursos que tenemos«.