Sánchez echa el freno a la recuperación del automóvil en 2021

A dos meses de fábricas y concesionarios cerrados luego se han sumado numerosas restricciones a la movilidad y al comercio. El sector espera ahora cerrar el ejercicio con solo 840.000 turismos vendidos, entre un 30 y un 35% menos. Del lado de la fabricación de vehículos, se espera un desplome del 19% este año. Y el que viene será además el último en el que se mantendrán abiertas las tres plantas de Nissan en Cataluña, salvo que se encuentre uno o varios socios industriales que tomen el testigo de la nipona. El escenario de mercado se sitúa muy lejos del millón y medio de coches que el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, considera «razonable, sano y robusto». Y las expectativas de mejoría para 2021 se han difuminado después de que el Ejecutivo de Pedro Sánchez se haya negado a evitar un encarecimiento masivo del precio de los coches en enero.

El automóvil, que supone el 11% del PIB y da empleo al 9% de la población activa, «se expone así a una crisis prolongada», según las patronales del automóvil. Su previsión ahora es que la recuperación de la cisis del Covid se alargue hasta 2022, puesto que el golpe fiscal se llevará por delante la venta de 110.000 coches en 2021. Una de las consecuencias será la destrucción de entre 16.000 y 18.000 empleos en los concesionarios, según Faconauto.

España será el único gran mercado de la Unión Europea que no evitará que los consumidores tengan que asumir el impacto fiscal de unas nuevas pruebas de emisiones, llamadas WLTP. Al ser más estrictas, el mismo coche emite más y, por tanto, paga más en los países que gravan las emisiones de CO2. Para evitarlo, Portugal ha optado por una reforma en profundidad de su impuesto de matriculación (un tributo que otros países como Alemania o la República Checa no tienen), mientras que Francia e Italia han elevado un 20% el umbral a partir del cual un vehículo tiene que tributar.

El sector pidió aplicar una fórmula idéntica en España, pero el Ejecutivo ha optado por ignorarlo. «Lo prudente es no hacer esa revisión y quedarnos como estamos», sentenció la vicepresidenta cuarta y ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, después de que el Congreso tumbara una propuesta similar, con los votos de PSOE, Podemos, ERC y Bildu.

La intención del Gobierno era abordar la reforma fiscal del automóvil antes de que se trasladara a los precios de los coches –en 2018 aprobó una prórroga a efectos fiscales, que es la que ahora expira–. Pero las dificultades para formar gobierno, primero, y la llegada de la pandemia, después, han vuelto a aplazar esta histórica reclamación del sector, prevista ahora para 2021. Como consecuencia, en torno al 50% de los modelos a la venta empezará el año con una importante subida de precio. El incremento medio será del 4,75%, unos 800 euros por coche. No afectará a los eléctricos ni a muchos de los híbridos.

El «hachazo» azotará solo al mercado español, precisamente el que más cae de entre los grandes países europeos. Las exportaciones de los últimos meses prueban como los fabricantes han tenido que refugiarse en el exterior. El peso de las ventas fuera se ha incrementado hasta el 85,7%, cuando el año pasado rondaba el 81,4%. Pero la debilidad del mercado nacional –el principal destino de los coches fabricados en España– puede tener consecuencias, y más aún en un país que, pese a ser el segundo productor de Europa, no aloja la sede de ningún fabricante. Las decisiones se toman fuera de nuestras fronteras, en un escenario de renacido nacionalismo y en el que cada país trata de asegurarse la producción de eléctricos.

El sector, en una inédita rueda de prensa conjunta entre los presidentes de las principales asociaciones –Faconauto, Anfac (fabricantes), Ganvam (vendedores) y Sernauto (proveedores)– alertó de su «situación insostenible», y puso sobre la mesa que las medidas puestas en marcha por el Gobierno «no están logrando la recuperación y, en ocasiones, resultan contradictorias». El presidente de Anfac, JoséVicente de los Mozos, fue más allá: «Vemos que el automóvil no es un proyecto de país porque hay dicotomía de modelos», criticó. «Hay un modelo que apuesta por la electrificación, pero hay otro modelo que no quiere coches. Las señales que se envían fuera son preocupantes», aseveró.

El Ejecutivo ha buscado calmar al sector con la promesa de que recibirá el 14% de los fondos europeos de recuperación tras el coronavirus, en torno a 10.000 millones de euros. Pero la letra pequeña ha generado ampollas. Dentro de la partida europea se incluyen partidas que acabarán en manos de otros sectores. Un ejemplo son los 1.500 millones de euros para el hidrógeno renovable que, en su mayoría, irán a parar a compañías energéticas. Como los 6.000 previstos para ampliar la red de infraestructura de recarga para eléctricos, aseguran. Y además, ya se ha visto como anteriores promesas se han ido quedando por el camino –el Programa Renove para achatarrar coche acaba con el 85% del presupuesto sin gastar y el reparto regional del Moves ha generado un gran quebradero de cabeza–.

Aún así, se espera que los fondos ayuden a impulsar las ventas de eléctricos (por ahora el 2% del mercado) y la infraestructura de recarga. Transición Ecológica busca hasta el 29 de enero proyectos de este tipo para asignar 1.100 millones. Y el Gobierno quiere también que sirvan para acelerar la llegada de eléctricos a las fábricas españolas. «Vamos a acelerar unas transformaciones que podrían haber tardado diez años en apenas tres», prometió en noviembre la ministra de Industria, Reyes Maroto. Su departamento ha lanzado una consulta pública para identificar oportunidades, abierta hasta el 20 de enero. Un ejemplo es Seat, que en junio se comprometió a invertir 5.000 millones, a cambio de la «colaboración» de las administraciones. Otro es Opel, que ha comprometido una inversión de 220 millones para ampliar la producción en Figueruelas, que ya fabrica el Corsa-e. Además, Raül Blanco, secretario de Industria, avanzó que espera dar pronto «buenas noticias» sobre la llegada de dos fábricas de baterías. Y la patronal de componentes Sernauto ha esbozado proyectos para la cadena de valor de las baterías, el hidrógeno y la movilidad conectada, que requerirían 5.300 millones.

Enero será clave para los dos grandes fabricantes galos. El 4 la junta de accionistas de Peugeot-Citroën, primer productor por volumen en España, votará su fusión con Fiat-Chrysler. De respaldar la operación, ambos podrían completar su fusión ese mismo mes, después de que Bruselas haya dado su visto bueno en materia de competencia. Mientras, el día 14 Luca de Meo desvelará su plan estratégico «Renaulution» para Renault. Hasta esa fecha se encuentran paralizadas las negociaciones del convenio colectivo en sus tres plantas españolas.

Las matriculaciones de vehículos enfilan en diciembre el terreno positivo, tras varios meses de fuertes caídas. Hasta el martes, las ventas de turismos y todo terrenos registraban un alza del 3%, según datos de la consultora AutoInfor, que sitúa a Seat como la marca más vendida en el año. Pese a todo, el ejercicio cerrará con un retroceso superior al 30%. En 2020 tan solo han crecido en julio, un 1,1%, por la demanda embalsada durante los meses de cierre total de la actividad.

Este mes, las automatriculaciones o ventas tácticas que hacen los fabricantes automovilísticos a sí mismos han aumentado un 34%, con 6.523 unidades. Y eso que diciembre de 2019 ya registró altas cifras de estas operaciones, como demuestra que el último día hábil del año se vendieron el 12% de los coches de todo el mes.

Entonces las marcas se auto compraron coches de gasolina, de cara a darles salida como «kilómetro 0» en 2020 y acercarse así a los recién estrenados objetivos de emisiones de la Unión Europea. Establecen –desde este año– sanciones para los fabricantes cuya gama exceda unas emisiones medias de 95 gramos de CO2 por kilómetro.

Este diciembre la situación es incluso más complicada. Por un lado, el sector se está auto comprando coches para evitar minimizar la subida del impuesto de matriculación a partir del día 1, por la llegada de las nuevas pruebas de emisiones WLTP. Y por otro, el año que viene se endurece todavía más el objetivo europeo de emisiones, puesto que se aplica al 100% de la gama de cada marca (y no, como hasta ahora, al 95% menos contaminante) y cada coche eléctrico y enchufable vendido contará como 1,67 a la hora de computar de cara a la sanción (hoy cuenta como 2).

Como consecuencia, en las tres primeras semanas del mes se han automatriculado 8 veces más coches eléctricos, según datos de MSI recogidos por Europa Press, con 509 coches. Mientras, las matriculaciones 'tácticas' de híbridos enchufables de diésel subieron un 13.100%, con 132, y las de híbridos enchufables de gasolina se incrementaron un 724%, con 445. En todo el año los concesionarios han matriculado de forma 'táctica' 3.670 'cero emisiones', un 137% más.