Los coches chinos se lanzan a la conquista de Europa

La calidad percibida, hasta ahora una de las grandes barreras de las marcas chinas, es su principal escollo para llegar a los exigentes consumidores europeos. Los fabricantes asiáticos, sin embargo, han aprendido mucho de las 'joint venture' o empresas conjuntas a las que las marcas occidentales se han tenido que someter para fabricar junto a socios locales sin verse sometidos a importantes aranceles. Cuentan además con ventaja en la nueva carrera por fabricar coches eléctricos, gracias al gran mercado que ya tienen en China por los ingentes incentivos gubernamentales, y al conocimiento de la tecnología de baterías derivado de la producción de electrónica de consumo.

«Los fabricantes chinos buscan nuevos mercados para su exceso de capacidad», advierte la economista de Natixis Alicia García Herrero, basada en Hong Kong. «Alemania debería estar cada vez más preocupada por su competencia», aseguraba en su cuenta de la red social Twitter. Un reciente informe de la consultora JATO destacaba además cómo los fabricantes chinos han logrado producir con éxito modelos eléctricos de bajo coste, mientras que los fabricantes occidentales se han centrado en fabricar coches más rentables pero también más caros, lo que les sitúa en un punto de desventaja de cara al objetivo de expulsar de la Unión Europea los coches de combustión del mercado para 2040.

«Con las fábricas occidentales diseñadas para producir modelos de segmentos superiores, es improbable que los europeos giren a fabricar eléctricos asequibles para satisfacer la demanda existente», según el autor del informe de JATO, Ye Qi, miembro del consejo de sostenibilidad de VW. Un razonamiento que explica en parte que Smart, la marca urbana de Daimler, vaya a trasladar su producción de Europa a China al tiempo que se convierte en eléctrica.

La estatal china SAIC ha optado por apoyarse en marcas históricamente asentadas en Europa. Un ejemplo es la marca británica MG, que adquirió en 2007. Su implantación territorial en nuestro país se completará en 2022, según su vicepresidente para España, Pedro García, y su oferta comercial se apoyará en la comercialización de modelos eléctricos de nuevo desarrollo, como el Marvel R y el MG ZS, e híbridos enchufables, producidos todos ellos en Asia. El mismo grupo ha optado por una estrategia similar con las marcas Maxus, de vehículos comerciales y LEVC, el fabricante de los icónicos taxis londinenses. Ambas cuentan ya también con concesionarios en España. Mientras, la importadora Invicta Motors inició el año pasado la comercialización en España de modelos como el SUV coupé DFSK F5 o el urbano eléctrico D2S.

Lynk & Co, del consorcio Geely, al que también pertenece Volvo, ha optado en cambio por una estrategia de venta cien por cien digital. Enfocada a un público joven, su primer vehículo, el Link & Co 01, ensamblado en Luqiao, se puede adquirir desde 35.000 euros. La compañía, que solo opera a través de internet, apuesta preferentemente por un modelo de suscripción: a cambio de una cuota de 500 euros el usuario puede recorrer hasta 1250 kilómetros al mes.

Mientras, Xpeng, Li Auto o Nio, apodadas «las Tesla chinas», apuestan por la venta de modelos eléctricos con un alta carga tecnológica, grandes pantallas y avanzados sistemas de asistencia a la conducción. La última de ellas acaba de comenzar sus operaciones en Noruega, avalada por un innovador sistema de intercambio de baterías que promete acabar con los inconvenientes de encontrar un enchufe. «Es solo nuestro punto de partida en Europa», según Alexander Schwarz, responsable de la rama europea de una empresa cuyo rápido crecimiento ha despertado incluso la admiración del CEO de Tesla, Elon Musk.