Las obras para culminar la alta velocidad entre León y Asturias necesitarán al menos otros dos años

La primera es que el estreno tiene cariz provisional. Como desveló El Comercio hace ahora un año, el retraso que acumula la adaptación del tramo León-La Robla a la alta velocidad reduce las prestaciones de la nueva infraestructura. Los trenes solo podrán circular en la variante sobre sus vías de ancho ibérico, quedando sin utilizar el tercer hilo que se ha instalado para composiciones en ancho internacional (también llamado estándar). En consecuencia tampoco tendrá uso alguno en esos primeros años el cambiador de ancho levantado en Campomanes.

La gravedad de este traspiés es relativa. Adif, la empresa pública que gestiona la infraestructura, espera que la vía montada en ancho ibérico permita velocidades de 275 kilómetros por hora, mientras que la normativa vigente limita el ancho mixto (también llamado 'triple hilo') a 180, aunque se espera la aprobación de un nuevo texto que eleve el margen hasta los 220. Es decir, el lado que permite el ancho internacional será más lento, pero tiene la utilidad de ampliar la versatilidad de la infraestructura y las combinaciones en la explotación.

La variante que se abra en los próximos meses es por tanto una instalación con partes que no se utilizarán a corto plazo y otros frentes aún sin acabar. Los trabajos para afianzar la última zona inestable de la ladera de Campomanes avanzan, pero tienen faena al menos para todo este año. En el Adif sostienen que tampoco es un inconveniente que lastre la explotación, pues se actuará a distancia de las vías y con las cautelas necesarias para no interferir en el paso de los trenes.

La fijación de la ladera la dan en la empresa pública por encarrilada, lo que centra la atención en el tramo anterior y posterior a la variante, donde hay mucho por hacer. Tal y como desveló ayer EL COMERCIO, el Adif licitará a principios de este año la renovación integral del tramo Lena-Oviedo, obra que durará 47 meses y que impondrá restricciones a la explotación. La idea que maneja la empresa pública pasa por cerrar todo o parte del subtramo los fines de semana, en franjas de 53 horas. Eso permitiría avanzar el levante y sustitución de la doble vía a la vez, sin perjudicar al tráfico de mercancías y de cercanías entre semana, al precio de obligar a quien entra y sale de Asturias por la variante a hacer un transbordo por carretera si se desplaza en fin de semana.

La situación de León-La Robla resulta más difícil de explicar. El ministerio contrató a Prointec en el año 2006 para que empezara a estudiar cómo adaptar a la alta velocidad estos 20,2 kilómetros rectilíneos. El 11 de octubre pasado los responsables de conservación, construcción y circulación del Adif se reunieron para poner en un calendario las obras y restricciones que están por venir; ese ejercicio situó la culminación del tramo a finales de 2024, si no hay más sustos. Serían 18 años de estudios y obras para 20,2 kilómetros, plazo a todas luces excesivo.

Hasta el momento todos los calendarios anunciados han fallado. En julio de 2018 se adjudicó la renovación de las vías y la supresión de pasos a nivel, con 12 meses de plazo. El proyecto especificaba que «se montará vía de tres hilos en todo el tramo», y para ello se dimensionó el suministro de carril y traviesas. El comunicado de Adif de aquel día confirmaba que la obra suponía «la implantación del tercer carril en dicho tramo, lo que permitirá dar continuidad a las vías de alta velocidad en ancho estándar, que en la actualidad finalizan en León, hacia las vías de ancho estándar y mixto con que estará dotada la variante de Pajares».

En otoño de 2021 el Adif ya reconocía que no, que el encargo no cubrirá toda esa tarea y que por eso tenía en un «avanzado estado de redacción» un proyecto complementario. El informe elaborado en otoño sobre las restricciones venideras establece que entre agosto de 2023 y agosto de 2024 se espera renovar las vías en el subtramo Santibáñez-Bifurcación con Galicia, la «adecuación al ancho internacional del soterramiento de León» consumiría once meses entre el segundo semestre de 2023 y finales de 2024 y en el mismo periodo se ejecutarían otros reajustes en el pasillo ferroviario.

El retraso puede ser visto como un mayúsculo error de planificación o una falta de compromiso con el esquema de vías que llevará el ancho internacional (o estándar) a Campomanes, algo que tiene detractores. Sea como fuere, la consecuencia principal es que impide que los trenes circulen en ancho internacional al norte de León pero, como se ha dicho, eso tampoco asegura mejores tiempos y velocidades en la variante.

Sobre la fecha de inauguración del nuevo acceso ferroviario a la región, el calendario de restricciones del Adif sí introduce alguna incertidumbre. La empresa prepara para finales de abril y principios de mayo un corte del tráfico ferroviario de cinco días entre Campomanes y Pola de Lena. Es necesario para demoler un paso inferior y construir otro con mayor gálibo que permita el paso de vehículos de emergencia pesados a la boca norte del túnel de Pico de Siero. Inicialmente estaba previsto ejecutar la operación a finales de 2022, pero el asunto está sufriendo retrasos.

Es decir, los trabajos para asegurar todas las rutas de evacuación llegan ya al mayo prometido. En su última visita a la región la ministra Raquel Sánchez avanzó que cumplir con el anuncio de abrir la variante ese mes era importante, pero que «no se puede ir con prisas por adelantar dos o tres semanas».