Las obras para el Corredor Cantábrico tendrá un coste superior a los 2.300 millones de euros

Los tres ejecutivos reclaman ahora a la Unión Europea que asuma el proyecto y lo incorpore a su lista de corredores prioritarios, con el mismo nivel de urgencia que el Corredor Mediterráneo.

Es un propósito ambicioso para una realidad bien distinta, especialmente en la rasa costera. La línea de Feve cuenta con 717 kilómetros desde Ferrol a Bilbao, el 91% de ellos en vía única, el 55% sin electrificar. En Asturias la infraestructura está diseñada para máximas de 70 kilómetros por hora, si bien la falta de conservación obliga a los convoyes a circular a 30 kilómetros en algunos tramos.

El Ministerio de Fomento ha acogido de buen grado el nuevo intento, indicando que lo defenderá el próximo año, cuando se inicie el trámite para redefinir los corredores en los que Bruselas vuelca el grueso de sus subvenciones. Los precedentes no invitan al optimismo. El propio departamento estatal ha manejado distintos planes para mejorar el corredor ferroviario costero. Y todos ellos han fracasado.

Ocurrió con el AVE del Cantábrico, incluido en el Plan Galicia. El Ejecutivo de José María Aznar inició los estudios para su materialización, pero la llegada de Magdalena Álvarez a Fomento supuso la orden de paralizar los trabajos. Después, con José Blanco, hubo un segundo intento, que el propio ministro denominó 'mini-AVE', y que consistía en mejorar la actual infraestructura costera de Feve hasta lograr que los trenes circularan a puntas de 160 kilómetros por hora. En sendas entrevistas con este periódico, Blanco esbozó que el AVE tenía un coste superior a los 8.000 millones, mientras su 'número 2', Víctor Morlán, concretó después que la mejora de Feve acarreaba 2.500 pero tampoco era factible con la crisis.

El propósito no pasó de algunos estudios preliminares. La llegada de Ana Pastor a Fomento sirvió para resucitar el AVE del Cantábrico dentro de la programación oficial, el PITVI 2012-2014. Según plantea el documento, el Gobierno central maneja ejecutar una línea de alta velocidad de 430,67 kilómetros por la cornisa antes de siete años. Para lograr apoyos, Pastor solicitó a Bruselas que incluyera el eje en sus corredores prioritarios, idea que en 2012 fue rechazada.

En el ínterin, el Principado también estudió la cuestión. Lo hizo al elaborar su propio Plan de Infraestructuras. Sus técnicos convinieron que los puertos del cantábrico movilizan el 20% de las mercancías que entran o salen por las dársenas españolas, advirtieron de que ese espacio había quedado al margen de los corredores prioritarios de la UE y pidió corregir la situación.

También estudiaron cinco alternativas de mejora distintas. La más barata consistía en actuar sobre la línea de Feve hasta que permita alcanzar los 120 kilómetros por hora. Su coste asciende a los 2.335 millones solo en obras a ejecutar en el territorio asturiano. La conversión de la línea en alta velocidad elevaba la cuenta a los 8.140 millones, contando también las obras en la región. De todas, la propuesta que el Principado hizo suya es una variante intermedia, con vías de ancho internacional y tráfico mixto de pasajeros y mercancías, capaz de admitir composiciones de hasta 750 metros de longitud.