Fomento impulsa con 53 millones obras ferroviarias en León, 9 para la integración

De este modo La mesa de contratación ha seleccionado una propuesta que deja en 26,5 millones la inversión y concede al constructor un máximo de quince meses para entregar los carriles ensamblados.

Contando con el tiempo para formalizar los avales y rubricar el acta de replanteo, todo apunta a que la infraestructura diseñada para el paso del AVE y las mercancías acabaría teniendo sus vías a mediados de 2020. El contrato tiene que ser completado todavía con otro, licitado en agosto, y que dotará a la instalación de un cambiador de ancho y de las vías en su remate final, entre Campomanes y Pola de Lena. Esta segunda tarea tiene un plazo de obra de diez meses, por lo que hay margen para coordinar ambos tajos y que concluyan a la vez.

Con todos los carriles tendidos a mediados de 2020, se iniciaría una fase de pruebas que se espera resolver en alrededor de un año. El calendario permite albergar la esperanza de que a finales de 2021 abran unos túneles llamados a revolucionar el tráfico con la meseta. Por un lado, los trenes de pasajeros ahorrarán con ellos entre 45 y 50 minutos de viaje. Por el otro, la configuración de las vías permite la circulación de mercancías en ambas vías, oportunidad que el ministerio quiere aprovechar para jubilar la rampa de Pajares, que está en servicio desde 1884.

La adjudicación de este polémico encargo se sitúa entre los asuntos que tiene previsto tratar hoy, en nombre de Fomento, su empresa pública encargada de las obras, Adif Alta Velocidad. Se trata de todo un hito en una obra iniciada en 2004 y que hasta agosto llevaba consumidos 3.474 millones. La firma del contrato está llamada a cerrar la polémica de los anchos de vía que acompaña a la infraestructura desde su concepción, asunto que ha dado varios vuelcos.

Entre los años 2000 y 2004 el ministerio liderado por Francisco Álvarez-Cascos aprobó un estudio informativo licitado con anterioridad y que hablaba de una variante «en ancho Renfe» para velocidades de 220 kilómetros por hora. Una vez traspuesta la directiva europea con los parámetros de la alta velocidad, el departamento alumbró el Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007, que presentaba el corredor hasta Gijón y Avilés entre los del AVE. Con Magdalena Álvarez se sigue hablando de ancho internacional, matizando que tendría uso mixto.

En 2009 José Blanco asume la cartera y anuncia triple hilo, tecnología que permite el paso del AVE y de los trenes en ancho ibérico. Ana Pastor le sucede en 2011 y todo cambia. Primero se queja de que el esquema que ha heredado es «un sudoku» y, sin concretarlo del todo, se inclina por recuperar la idea original. Tras meses de debate interno, su equipo anuncia que finalmente se centrarán los recursos en abrir un primer túnel, con vías de ancho ibérico, como fórmula más rápida para inaugurar el paso. Íñigo de la Serna asumirá primero ese plan. Después, forzado por Foro Asturias rectificará y defenderá abrir las dos vías en ancho internacional y finalmente da luz verde a un proyecto híbrido, con un túnel en esa configuración y el segundo en triple hilo.

El sexto y definitivo esquema lo anunció meses atrás la presidenta de Adif en El Comercio. El contrato que ahora se adjudicará mantiene el proyecto elaborado por el equipo anterior, para no perder tiempo en más trámites, pero introduce una variación. El túnel Este, como estaba previsto, se monta en triple hilo. En el Oeste se aprovecha que ya hay media vía montada en ancho ibérico para prolongarla y abrirla así. Para el medio o largo plazo queda activar una segunda fase que mueve un carril y deja la variante en su configuración definitiva, esto es, con dos vías de ancho internacional.