A la espera de la Variante de Pajares

La historia de la Variante de Pajares no tiene fin, o no tiene principio, en función de si se valora el periodo de obra o el inicio de una actividad ferroviaria. La obra se mantiene en el 99,9% de ejecución, pero aún sigue pendiente de trabajos de acondicionamiento en los túneles y pruebas de seguridad.

Inicialmente estaba previsto que la infraestructura, una de las más complejas a nivel europeo, estuviera finalizada en 2010 con una inversión de 1.990 millones de euros, pero aquella idea inicial siempre se quedó muy lejos de la realidad.

En la Variante de Pajares, de 49 kilómetros de longitud y cuyas obras comenzaron en el año 2004, se han invertido más de 4.000 millones de euros, lo que supone casi el cien por cien de la inversión total.

La Variante es una sucesión de 13 túneles dobles, entre ellos el de Pajares, que con 24,6 kilómetros supone casi la mitad del recorrido total de la Variante y 11 viaductos, para un total de 49,7 kilómetros de longitud.

La historia habla de un inicio con buenas intenciones, pero un desenlace que por el momento no ha llegado a término. Está cerca, pero relamente no se conoce hasta qué punto está próximo.

En un acto solemne celebrado el día 11 de febrero de 2004 el entonces vicepresidente primero del Gobierno y ministro de Economía, Rodrigo Rato, y el también ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, presidían en el municipio asturiano de Lena el inicio de las obras de la variante ferroviaria de Pajares.

La inauguración se celebraba con dos datos clave: la obra tendría una inversión de 1.990 millones de euros y el final de la obra estaría ejecutado en 2010.

Entonces se habló de la obra ferroviaria «más importante de España y Europa», además de suponer la «culminación de la vertebración del Noroeste español» y «cerrar el déficit de las infraestructuras del Principado».

Por delante habilitar como corredor ferroviario una longitud total de 49,7 kilómetros, en la que destacaban los túneles de Pajares, unos de los más largos del mundo.

Sin embargo todas las previsiones iniciales se fueron al traste. Un cúmulo de problemas políticos, económicos y estructurales salpicaron el avance de una macroobra que ahora por fin ve 'el final del túnel'.

El proyecto de ejecución se ha demorado en más de 11 años y el coste final se ha disparado de los 1.990 millones iniciales a los más de 4.000 a los que ha ascendido la factura total.

LPero hasta el momento algo parece inmutable en la variante de Pajares: todas las fechas anunciadas para su apertura han sido erróneas. Por causas diversas la realidad desmonta promesas a un ritmo de una cada año desde que comenzaron las obras.

El memorial podría remontarse a 1979, cuando Alejandro Rebollo incluyó el proyecto dentro de un Plan General de Ferrocarriles que tenía vocación de cumplir sus objetivos en doce años.

En 2003 el Consejo de Ministros autorizó la licitación definitiva de las obras, estimando el ministro Francisco Álvarez-Cascos que en 2010 Asturias estaría a la vanguardia de las

comunicaciones europeas. José Luis Rodríguez Zapatero diría luego que el AVE pasaría por los túneles en 2009 y su sucesor, Mariano Rajoy, lo situaría en 2014.

En la actualidad las circulaciones que testan la infraestructura continuarán mientras los operarios ultiman galerías de evacuación, instalaciones técnicas y pantallas en la ladera de Campomanes, todo ello en los márgenes de la traza ferroviaria.

La velocidad máxima en la Variante de Pajares será de 275 kilómetros por hora en el 39% del tramo. Esa máxima está permitida durante 19,4 kilómetros, lo que supone el 39% de la infraestructura.

Poco antes de abandonar el macrotúnel iniciará la deceleración para salir por La Robla a 160 kilómetros por hora. La vía 1, montada en ancho mixto (o triple hilo) tendrá la velocidad limitada previsiblemente a 220 kilómetros por hora.

En la vía 2 por contra el 68% de la infraestructura admitirá velocidades máximas entre los 265 y los 275 kilómetros por hora.

Estas velocidades permitirán acortar de forma significativa las conexiones entre León y Asturias a través de un paso que irá más allá del tránsito de pasajeros y que alcanzará al desplazamiento de mercancías.

La plataforma de la variante se desarrolla esencialmente sobre tres tramos:

LEÓN- LA ROBLA

Aunque no es propiamente parte de la variante, puesto que es un tramo de la línea existente entre Venta de Baños y Gijón, ha necesitado una adaptación para funcionar con ella. La línea del AVE llega hasta León y la variante arranca en La Robla, luego hay que empalmar ambos ramales modificando este tramo de 20,2 km de longitud.

LA ROBLA - TÚNELES DE PAJARES

Este tramo de 9,1 KILÓMETROS comprende la construcción de 6 túneles, 3 viaductos y un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en La Robla, que servirá de centro de control para la seguridad de los túneles de Pajares.

TÚNELES DE PAJARES

La obra de este tramo se compone de 4 lotes: el Lote 1 excavó dos galerías desde La Pola de Gordón (León) a 995,1 metros sobre el nivel del mar, el Lote 2 una galería desde el acceso intermedio de Folledo (León) hacia Asturias y los Lotes 3 y 4 una galería cada uno desde Asturias. Los Lotes 3 y 4 incluyen además a la salida del túnel (a 581,1 msnm) un viaducto sobre el río Huerna que une con el siguiente tramo.

Cuando la Variante entre en funcionamiento permitirá los tráficos actuales de mercancías (182 trenes por semana) sino que también potenciará futuros tráficos mediante la ampliación del ámbito de influencia de los puertos de Asturias, a la vez que los servicios de viajeros con procedencia y destino Asturias de ancho convencional (57 trenes semanales en la actualidad) podrán obtener las ventajas del uso de la nueva infraestructura.

El nuevo trazado está diseñado con parámetros de alta velocidad y en él se incluyen los enlaces con la actual línea de ancho convencional León-Gijón, en las proximidades de La Robla (León) y en la estación de ferrocarril de Pola de Lena (Asturias).

DHoy solo queda conocer la fecha definitiva de la inauguración. Previsiblemente el trazado se abrirá en el último tramo del 2023, pero aún no hay confirmación oficial.

Desde el Gobierno central se insiste, al igual que desde el gestor de la infraestructura, que la inaguguración llegará cuando «se cuenten con plenas garantías», un aspecto en el que se ha incicido de forma reiterada.

Al final la variante va a ser producto de la suma de esfuerzos puestos por las grandes constructoras del país, los mejores ingenieros de su generación y la constancia en buscar soluciones a cada problema.

Al final la variante va a costar mucho más dinero y mucho más tiempo de lo que se fue prometiendo a la ciudadanía. Sin embargo su coste por kilómetro y tiempos de ejecución son similares a los de obras de esta envergadura en el resto del mundo.

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