Adif invita a nuevos operadores a entrar en la línea Madrid-León para competir con Renfe

En concreto la mirada se encuentra en la 'ruta norte' cuya importancia en número de pasajeros es notable y cuya capacidad para asumir otros operadores es evidente. Eso sí, en el caso de León la mayor limitación la supone el contar con una línea única de alta velocidad.

Ese 'hilo único' limita las opciones pero no frena la llegada de nuevas compañías. Ouigo, la operadora ferroviaria de bajo coste, ya ha puesto a León entre sus objetivos para operar en el medio plazo.

Según se reconoce desde la propia compañía se trata de un objetivo estratégico cuyo desarrollo será efectivo a medida que los planes de transporte avancen. Desde la compañía francesa se advierte que la línea de alta velocidad Madrid-León «es muy interesante para el desarrollo futuro de Ouigo y está entre los objetivos».

Mientras en un encuentro sobre el 'Balance de la liberalización del sector ferroviario' organizado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), Domínguez aseguró que ya ha comenzado la «segunda fase» del proceso de liberalización de las líneas de alta velocidad en España que permitirá «dar cabida a más actores» en «nuevos corredores».

«Hay que poner en valor la gran inversión que se ha hecho en este país en 4.000 kilómetros de red de alta velocidad y abrir nuevas oportunidades para que más empresas puedan usar la red más allá de los tres corredores actualmente vigentes en los acuerdos marco, dando más posibilidad de mejores precios», explicó la presidenta de Adif. Indicó que esta segunda fase será similar a la primera y que han encontrado «gran interés» de empresas ferroviarias por extender los servicios de nuevas líneas a más territorios. «La liberalización es un proceso imparable e irreversible en nuestro país. Aún está en sus comienzos y deberá afrontar nuevos retos para su consolidación», destacó.

Navarra, Extremadura y La Rioja es donde hay más Retos como consolidar el ferrocarril para medias y largas distancias y lograr ir traspasando los viajeros del avión y del coche al tren «por los buenos efectos medioambientales», dijo Domínguez, cuyas cifras hablan de que en el corredor Madrid-Barcelona ha caído el reparto de un 65% para el tren y 35% para el avión al 78% para el tren y 22% el avión en 2022.

En cambio, según los nuevos operadores el gran reto para la sostenibilidad del sistema ferroviario es la bajada de los costes que se conseguiría con una reformulación de los cánones que deben pagar por el uso de la infraestructura. «Del 50% al 70% de los costes de nuestras empresas son los cánones y la energía», denunció el consejero delegado de Iryo, Simone Gorini, por lo que aseguró que «claramente hacen falta intervenciones».

En el mismo sentido, Helene Valenzuela, directora general de Ouigo en España, lamentó que el tren ha perdido competitividad este último año comparado con otros modos de transporte más contaminantes porque «muchas autopistas son ahora gratuitas y el carburante ha recibido ayudas públicas hasta diciembre de 2022, lo que constituye una subvención al coche individual, que es nuestro primer competidos por delante del avión».

Además, denunció que el ferrocarril, pese a ser un gran consumidor de energía, no ha sido considerado electrointensivo y ha quedado fuera de las ayudas por la invasión de Ucrania.

Incluso la directora comercial de Renfe, Sonia Araujo, consideró que implantar peajes en las autovías o la prohibición de los vuelos de corto radio -como ha llevado a cabo Francia la pasada semana- impulsaría la alta velocidad en España y ayudarían al «cambio modal de la carretera por el ferrocarril».

Además, el representante de Iryo destacó que actualmente la oferta es «bastante alta» respecto a la demanda en algunas rutas en las que han desembarcado, con lo que invitó a promocionar el tren para atraer a los usuarios de otros medios de transporte porque «la creación de nuevas rutas dependerá de la demanda».