Luces y sombras sobre el conflicto del taxi

-¿Cuándo se originó el conflicto?

Resulta complicado ponerle un punto de partida claro, aunque los primeros conflictos judiciales entre plataformas como Uber y asociaciones de taxistas datan de 2014. En diciembre de ese año, un juez de Madrid decretó la suspensión cautelar de su antecesora en España y el servicio que sigue utilizando en buena parte de Europa, UberPop, al considerar que iba más allá de la mera intermediación entre particulares y que su actividad era “la de una empresa de transporte”.

-¿Qué actores están en juego?

De un lado, los taxistas representados a nivel nacional por varias asociaciones y sin una patronal unitaria fuerte. Un sector donde conviven dueños de varias licencias, incluso mediante empresas, con asalariados. De otro, grandes plataformas internacionales como Uber –que volvió a operar en España en marzo de 2016 a través de su servicio UberX- y Cabify, que concentran al menos dos de cada tres licencias de vehículos con conductor (VTC), mientras el resto son autónomos independientes.

-¿Cuáles son los principales puntos de controversia?

En noviembre de 2015, a través del Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre, se impuso un tope de una autorización de VTC por cada 30 licencias de taxi para limitar su crecimiento incesante –recuperando así la situación existente hasta 2009-, aunque Competencia (CNMC) lo criticó por ir contra el libre mercado y recurrió ante la Audiencia Nacional. En la práctica, esa ratio se superó hace tiempo; hoy es solo el triple (una por cada diez) y lo más probable es que la distancia se siga reduciendo.

Los taxistas, además, se quejan de que la normativa impide a los titulares de VTC ser proactivos en la búsqueda de usuarios, que solo pueden atender a través de las aplicaciones correspondientes . En teoría, no pueden coger libremente clientes según circulan ni tampoco establecer paradas donde ofrecer sus servicios (tienen prohibido expresamente estacionar en aeropuertos, estaciones y hoteles), como el taxi, aunque este sector se queja de que “en numerosos casos” se saltan las reglas.

-¿Y el dinero?

Obviamente también hay de fondo un conflicto económico, aunque el sueldo mínimo de los conductores de taxi ronda los 817 euros al mes mientras que para los de VTC oscila entre los 803 y los 843 euros, pluses aparte. El negocio, no obstante, reside en concentrar muchas licencias en pocas manos porque los ingresos bruto de un taxi pueden superar los 3.000 euros y, en teoría, en un VTC también según su número de servicios y precios, condicionados en buena medida a su vez por las plataformas.

-¿Cuánto cuesta realmente una licencia?

Los trámites administrativos para obtener un permiso de taxi rondan los 500 euros de coste, aunque desde años se conceden a cuentagotas y solo en algunos municipios. Sin embargo, en el mercado de segunda mano algunas se han traspasado por casi 100.000 euros, aunque en promedio han bajado a los 70.000 o incluso menos por la competencia de los VTC. En éstos, de hecho, el rédito por su mercadeo resulta incluso mayor. El permiso cuesta a priori menos de 50 euros, pero como están congelados desde hace tiempo al haberse superado la ratio 1/30, la reventa entra en funcionamiento con precios que van desde los 25.000 hasta los 75.000 euros.

-¿Hay diferencias fiscales?

Depende. A nivel de trabajadores, los asalariados del taxi declaran por IRPF y sus jefes como autónomos, al igual que cualquier titular de licencia, también de VTC. Eso sí, a quienes tienen menos de tres vehículos en propiedad se les permite tributar en la modalidad de módulos, es decir, por estimación indirecta, sistema que según Hacienda puede propiciar el fraude por su falta de exactitud.

En el caso de las plataformas, en Cabify –que se considera “agencia de viajes” y no plataforma tecnológica- las facturas de los viajes y las comisiones por sus servicios se realizan a través de una filial española, aunque su matriz reside en el paraíso fiscal de Delaware (EE UU). Uber, sin embargo, hace lo propio a través de su grupo europeo radicado en Holanda -la filial española recibe los recursos necesarios para sus gastos y pago de personal- para aprovecharse de una presión impositiva más ventajosa.

-¿Qué dicen las administraciones?

La competencia para conceder licencias de taxi corresponden a los ayuntamientos, que en muchos casos apenas las han aumentado en los últimos años. Los datos recientes del INE las sitúan en torno a las 69.900. En las VTC la atribución es de las comunidades autónomas y la autorización es para operar en todo su territorio. En teoría, no se están dando nuevas para cumplir la ratio, de modo que su incremento (desde las 4.000 de 2015 hasta las 5.900 actuales) se debe sobre todo a las decisiones judiciales. El Ministerio de Fomento, por su parte, pretende establecer a principios de 2018 un registro nacional para evitar el intrusismo, limitar la reventa y reducir el trasvase de licencias entre regiones, pero alega que las inspecciones no le corresponden.

-¿Y qué han resuelto los tribunales?

El Tribunal Supremo ya ha empezado a dictar sentencias concediendo los permisos VTC que quedaron suspendidos entre 2013 y 2015, durante la moratoria que hubo entre 2013 y 2015 hasta que se reglamentó el ratio 1/30. Fuentes jurídicas apuntan que, a tenor del sentido de los primeros fallos, hasta 10.000 nuevas licencias podrían activarse, de modo que habría un promedio de cuatro por cada una de taxi. En Europa, mientras, el Tribunal de Justicia de la UE debe resolver en las próximas semanas si Uber, como ya anticipó su abogado general, no puede acogerse al principio de libre prestación de servicios y, por tanto, se le deben exigir los mismos requisitos que al taxi.