Las infraestructuras españolas envejecen por falta de mantenimiento

En concreto, la institución advierte de que desde 2010 la inversión bruta en infraestructuras se mantiene por debajo del 50% de los niveles de la década anterior y añade que con este ritmo de formación de capital público no se garantiza el mantenimiento de los obras, lo que las merma y envejece. Las infraestructuras del país están, de hecho, envejeciendo rápido. Si en el año 2000 menos del 40% de las obras públicas tenían menos de diez años, en 2018 ya alcanzaban el 61,5%. Las infraestructuras de más de 20 años han pasado de representar el 16,6% a ser el 24,3% en el mismo periodo.

Y la AIReF alerta de que, en el caso de mantener las deprimidas inversiones actuales durante la próxima década, en el año 2030 el porcentaje de activos que tendrían al menos diez años superaría el 80% y más de la mitad (56,7%) tendría veinte o más años, es decir, «habrían perdido la mayor parte de su capacidad de prestar servicios». La institución afirma que éste sería un fenómeno que afectaría a todo tipo de infraestructuras.

Ello tendría lugar en un país que ha realizado un ímprobo esfuerzo inversor en las últimas décadas, pese a que venga flaqueando en los últimos años. Desde 1985 hasta 2018 se han destinado 340.000 millones de euros a infraestructuras en España.

Este periodo se inicia con menos de 5.000 millones de euros al año de inversión; marcó máximos en 2009, con 23.819 millones; y la cifra ha quedado reducida a poco más de 6.600 millones en 2018. España, con estos recursos, compara más que bien con el resto de Europa. En concreto, en el periodo comprendido entre 1995 y 2017, la inversión bruta en infraestructuras acometida por España fue equivalente al 1,42% del PIB, frente al 1,01% de Francia, al 0,76% de Alemania o al 0,89% de Italia.

Lo que sucede es que, desde la crisis de 2008, tras un primer impulso keynesiano de inversión en infraestructuras que trató de que tirara del resto de la economía, el gasto público destinado a estos fines comenzó a languidecer y en el año 2018 apenas se invertía en este capítulo el 40% de lo que se hacía una década antes.

Una vez superada la crisis financiera, si bien el conjunto del gasto público se fue recuperando, el dedicado a la inversión en infraestructuras de transporte se mantenía a la baja.

Ginés de Rus y Ángel de la Fuente, en un informe de Fedea, ponían el acento en los errores que se han cometido en España: se han invertido enormes cantidades de recursos en la construcción de infraestructuras punteras, pero éstas «a menudo resultan redundantes o excesivas en relación con las necesidades», al tiempo que persisten déficits de equipamientos necesarios en otras áreas y se descuida el mantenimiento de redes esenciales de transporte o de aguas.

«A pesar de que la dotación de infraestructuras española está por encima de la media europea, en muchos casos su mantenimiento se ha descuidado a la vez que se realizaban grandes inversiones en obras de dudosa rentabilidad social», insisten.

De Rus y De la Fuente hablan, sin ambages, de «crónica desatención» al mantenimiento de muchas infraestructuras hidráulicas y de transporte. Y, por ello, proponen «prestar una mayor atención al mantenimiento frente a la construcción de obra nueva»: «El problema inmediato es hacer frente a la reposición y modernización de activos y al mantenimiento de un conjunto de redes e instalaciones de alto coste que acumulan déficits importantes».

Desde la cartera de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, competente en materia de infraestructuras, ya se es consciente de esta cuestión y está incorporada a las prioridades de su agenda: «Conservación y mantenimiento serán las nuevas prioridades del mapa inversor». Para ello, el ministerio propone dar estabilidad financiera a las partidas destinadas a conservar las obras públicas en las que se ha invertido lo que, a su vez, garantiza también otro objetivo marcado por el equipo de José Luis Ábalos: la movilidad sostenible y segura.

Quienes han realizado cálculos sobre las necesidades de inversión de las infraestructuras españolas son los profesionales de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, si bien son considerados por parte del Ejecutivo como cifras no independientes, sino de parte.

Sea como sea, su estimación pasa porque en la próxima década se requerirían 18.300 millones de euros anuales de inversión (mucho más cerca de las cifras del pico del ciclo que de las más modestas actuales). La mayor porción correspondería a las carreteras, que necesitarían, de acuerdo con sus cálculos, 6.500 millones de euros al año; seguidas del ciclo del agua, con una inversión de 4.000 millones de euros; el ferrocarril, con 3.500 millones; o los aeropuertos, con 2.000 millones. Ésas serían las partidas más relevantes.

Los ingenieros advierten, en particular respecto a las carreteras, que su «crítica» situación de financiación se «está traduciendo a medio y largo lazo en un grave deterioro» de su patrimonio. Mientras que respecto al ciclo del agua, han detectado que entre el 50% y el 70% de la que se extrae se desperdicia por evaporación o fugas, lo que supone que habría que avanzar en la seguridad y la resiliencia de las instalaciones. En cuanto al transporte ferroviario, inciden en la necesidad de replantear la alta velocidad, frenando su excesivo desarrollo y actuando en la adaptación de la red convencional.

Pero, ¿cómo se paga todo esto? Los expertos de Fedea, que insisten en que las dotaciones actuales son ya suficientes para cubrir el grueso de los requerimientos existentes, reconocen que «una de las grandes prioridades ha de ser el diseño de mecanismos eficientes para la financiación de sus necesidades de mantenimiento». Y un mecanismo que estos expertos proponen –en coincidencia con la patronal de la construcción– es el de los peajes extendidos a toda la red de alta capacidad, incluyendo a las autovías: «Puesto que el grueso de la red está ya construida y amortizada, no resulta necesario recuperar la inversión y los peajes pueden ser modestos», defienden.