La variante acabará costando más de 3.700 millones y 17 años de obras

El Ministerio de Fomento y Adif se limitan a dar plazos de obra desde hace años, evitando comprometerse con los del paso del primer tren de viajeros. El motivo es que tras la ejecución llegan las pruebas y las normativas que se les aplican son recientes y rigurosas. La Agencia de Seguridad Ferroviaria tiene que dar los permisos, algo que en los últimos tramos de la red de alta velocidad ha costado más de un año de ensayos y papeleo. La esperanza de Adif es ir aprendiendo a trabajar cada vez mejor estas labores para minorar su duración.

A la espera de que reduzca esa incertidumbre, hay conclusiones que ya se pueden sacar. Adif espera invertir 123 millones este año, lo que superaría la barrera de los 3.700 puestos desde el inicio de las obras. La cantidad duplica a la que necesitó la autovía del Cantábrico en Asturias (1.600 millones) y multiplica por cinco la liquidación de la ampliación de El Musel (709). El fondo da también para materializar seis veces el Plan de Cercanías 2017-2025 (602 millones). La suma es considerable y con matices.

Todos los grandes contratos experimentaron modificados pero las liquidaciones finales engordaron sobre todo por revisiones de precio, precepto legal que obliga a actualizar las tarifas. Conviene recordar también que cuando empezaron los trabajos y se dijo que la inversión rondaría los 1.900 millones era una cifra que correspondía a la perforación de los macrotúneles; es decir, dejaba fuera el resto de tramos y trabajos de vías, catenaria, ventilación y otros equipos. Es erróneo por tanto tachar de sobrecoste la diferencia entre esos 1.900 millones y la factura final.

La primera dovela se puso en 2004, lo que supone que las obras durarán algo más de 17 años. Hay en la región casi 127.000 asturianos que han pasado toda su vida con la infraestructura en marcha y viendo que cada fecha prometida se incumplía. Como ministro, Francisco Álvarez-Cascos dijo que estaría en 2010 y que eso era «un plazo inamovible». José Luis Rodríguez Zapatero asistió al inicio de la perforación siendo presidente y aseguró que los trenes circularían en 2009. Al cargo de Fomento, José Blanco dijo que no, que «funcionará a finales de 2012». Era presidente Mariano Rajoy cuando afirmó que «el primer puente» estaría en 2014. Que las obras concluirían en 2020 lo repitieron el ministro Íñigo de la Serna primero, su sucesor José Luis Ábalos y el presidente Pedro Sánchez.

La hemeroteca suscita melancolía pero lo cierto es que el presupuesto y plazo de la variante está dentro de los estándares comunitarios. Así lo avala el análisis que en 2018 hizo Tribunal de Cuentas Europeo sobre la red de alta velocidad continental.

El estudio se centra en once tramos de España, Alemania e Italia. Tuvieron un coste medio de 90,38 millones por cada minuto de viaje que ahorraban luego a los trenes, llegando en un caso hasta los 369 millones por minuto. Se espera que la variante acorte el desplazamiento en tres cuartos de hora, lo que supone una inversión de 81,5 millones por minuto. Es decir, el esfuerzo, desde el punto de vista de la lucha contra el reloj, terminará siendo un 9,8% más rentable que los analizados por el Tribunal.

El desembolso concluirá cerca de los 73,8 millones por kilómetro, indicador más problemático. Construir en túnel siempre dispara los costes, y en la variante predominan. El caso más parecido visto por el Tribunal de Cuentas Europeo sería el túnel de base del Brennero, de 64 kilómetros entre Italia y Suiza. Está previsto que requiera 145 millones por kilómetro.

En el sector se suele repetir que en España, pese a los sobrecostes, se sabe construir barato y que eso explica la facilidad de las grandes empresas para desembarcar en otros mercados. ¿Lo hacen también rápido? El estudio comunitario se centra en tramos más largos pero menos complicados, de entre 138 y 1.007 kilómetros. La duración media de las obras fue de 17,6 años, con tramos que tardaron hasta 37 años de faena.

El balance final de la variante está por escribir, pero sus responsables asumen que las cosas se podían hacer antes y por menos. En noviembre, la propia presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, reconoció en Gijón que «se ha perdido un tiempo importante» en batallas políticas sin las cuales, estimó, las obras habrían estado terminadas a principios de este año.