El túnel de la variante será el segundo más largo de España y el decimotercero del mundo

Así, esta línea ferroviaria contará con los dos túneles más largos de España, dentro de todas las categorías salvo los túneles de Metro, si bien esa es otra guerra. Dos líneas del metropolitano madrileño, la 7, (Hospital de Henares-Pitis, de 32,9 kilómetros de recorrido de punta a punta) y la 12 (Metrosur, con 40,9 kilómetros) son los túneles más largos de una red, la más extensa del país, de 294 kilómetros.

En carreteras, España está más abajo en las clasificaciones mundiales. Sus dos túneles más largos para el tráfico de automóviles se encuentran, llamativamente, en la zona urbana de Madrid. Se trata del túnel de la Calle 30 (tramo sur de la M-30 entre los enlaces con la A5 y la A3), de doce kilómetros y que saca miles de vehículos de la superficie desde 2007, y del túnel de El Pardo (el cierre de la M-50, de medio kilómetro menos. Muy por debajo quedan el túnel de carretera interurbana más largo de España, el de Somport, que une Huesca con Francia con sus 8,6 kilómetros, situado en el puesto 29º entre los mayores túneles de carretera del mundo y en el 15º de Europa. Un mundo más abajo quedan los túneles de El Negrón, en la autopista del Huerna, con 4.144 metros de recorrido en dos tubos, el primero de los cuales cumplirá 40 años de servicio en 2023.

Diseñar y construir túneles no es barato, ni se hace, en principio, como una muestra de chauvinismo ni como una exhibición de poder tecnológico. Se afronta cuando resulta absolutamente necesario y cuando el ahorro en tiempos de transporte compensa sobradamente la inversión que supone su construcción y su mantenimiento, a veces realmente complejo. Son túneles monstruosos por necesidad. Es el caso del Eurotúnel, que durante 22 años fue el más largo de Europa y que une Francia y el Reino Unido por el paso de Calais. 49,9 kilómetros de recorrido -algo más que toda la variante de Pajares, de La Robla a Campomanes- que ha superado los 350 millones de viajeros desde su apertura en 1994. O del del Seikan, en Japón, que une también por debajo del estrecho de Tsugaru la isla principal del archipiélago, Honshu, y la norteña de Hokkaido con sus 53,8 kilómetros desde 1988.

Es, asimismo, el caso del que es desde hace cinco años el túnel ferroviario más largo del mundo, el túnel base de San Gotardo, en Suiza, con 57,1 kilómetros, que fue objeto de una curiosa inauguración, especialmente artística, en la que participaron, además del Gobierno suizo, los máximos representantes institucionales de Francia, Alemania e Italia, tal es su importancia para las comunicaciones de Centroeuropa. O el del futuro túnel base del Brennero, que une la parte germanoparlante de Italia con el Sur de Austria con 55 kilómetros y cuya construcción está previsto que finalice en 2025, momento en el que será el segundo túnel más largo del mundo en activo. Si chinos y japoneses no se empeñan en lo contrario. Porque en los últimos años han inaugurado una plétora de grandes tubos ferroviarios, hasta contar, entre ambos países, con nueve de los veinte túneles ferroviarios más largos del mundo.

Cuando se trata de macrotúneles, además, hay que tener en cuenta muchos condicionantes adicionales, como redes de ventilación y evacuación, conexiones entre ambos tubos cuando el túnel es doble (Pajares lo es, al igual que El Negrón) y también consideraciones de cariz psicológico, dado que conducir bajo tierra durante mucho tiempo tiene efectos sobre el responsable de la locomotora, el camión o el automóvil. Pero es especialmente importante en los túneles de carretera. Por el momento, no se han abordado proyectos para autopistas más largos que los túneles de la variante de Pajares. El mayor del mundo, y por una gran diferencia, es el noruego de Laerdal, que es una exhibición, precisamente, de medidas destinadas a compensar el tedio que sufre un conductor al circular dentro de un monótono tubo gris.

Laerdal, inaugurado hace ya 21 años entre Laerdal y Aurland en la ruta de Oslo a Bergen, se recorre aproximadamente en 20 minutos, tiempo suficiente para obligar a los ingenieros a proyectar tres grandes cuevas que permiten relajar la vista, con sistemas de iluminación que recrean la luz diurna nórdica, e incluso amaneceres o atardeceres, un efecto especialmente destinado a simular la circulación por exterior.

Algo similar ocurre en el tercer túnel de carretera del mundo por longitud, el doble tubo chino de Zhongnanshan, de algo más de 18 kilómetros. Allí ya no solo se proyectan imágenes del cielo en la zona superior de los tubos del túnel, sino que los arcenes cuentan con vegetación artificial que simula prados y árboles que, si bien tienen un toque naïf, permiten romper la monotonía.

El cuarto túnel de carretera más largo del mundo es, también, el más misterioso entre los colosos. Está, ¿cómo no? también en China, en Jingpingshan, y la circulación por sus 17,5 kilómetros está limitada a los transportes autorizados. Aparentemente, da acceso a una central nuclear secreta.

El quinto, y segundo de Europa, es el veterano túnel de carretera de San Gotardo, en Suiza, al que le faltan unos metros para tener 17 kilómetros y que en octubre de 2001 fue el escenario de un accidente, originado por un camionero ebrio, que causó once víctimas mortales y que obligó a revisar las normas de seguridad en túneles en todo el mundo.

Con todo lo expuesto, la posible sorpresa llega al final. Hace tres años, un periódico chino informó de la intención del Gobierno de ese país de construir un túnel ferroviario de 135 kilómetros bajo el mar hasta Taiwán, país independiente que China considera una provincia rebelde. Esa proeza de la ingeniería, anuncio de lo que se irá viendo en todo el mundo durante este siglo, supone desafíos tecnológicos inéditos (iría en un lecho de roca granítica muy dura, a unos 200 metros bajo el fondo marino y salvando dos fallas tectónicas) y también retos a medio camino entre la ciencia y la política, pues obligaría a crear dos islas artificiales en un mar en disputa política, para los sistemas de tratamiento del aire y ventilación.