Transportes estudió rescatar el peaje del Huerna a cambio de cobrar por las autovías

Todo nace del Plan de Recuperación y Resiliencia, el programa financiero de la UE para reactivar la economía tras el parón de la covid. El acuerdo original entre la Comisión Europea y el Gobierno español data de junio de 2021 e implicaba la entrega de 69.500 millones a cambio de una serie de reformas. Entre ellas se contaba la aprobación de una Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte que debía llegar al Boletín Oficial del Estado «a más tardar el 31 de diciembre de 2023».

La norma debía suponer «la creación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras del Estado, que comenzará a funcionar a partir de 2024, con arreglo al principio de que 'quien contamina paga'». Es decir, de haber perdurado aquel acuerdo estas serían las primeras semanas de un nuevo sistema que, según lo definido en los documentos con Bruselas, debía tener como objetivo «internalizar los costes externos del transporte por carretera, creando a tal fin incentivos para lograr una mayor eficiencia en este sector y propiciando una reducción de emisiones de gases de efecto invernadero», según recoge El Comercio.

Se trataba por tanto de que los conductores abonaran un dinero con el que financiar la conservación de la red viaria. Ahora esos costes se sufragan vía presupuesto general, en base a los impuestos que pagan tanto quienes tienen coche como quienes carecen de él. De paso la medida penalizaba el uso del vehículo.

Era algo impopular, pero acordado con la UE y en consecuencia el Ministerio de Transportes se puso a trabajar. En junio de 2022 y por 1,4 millones encargó a su consultora pública, Ineco, que analizara las opciones técnicas, desde el peaje tradicional, con cobro a través de cabinas o portones, hasta la viñeta anual, pasando por aplicar un recargo en cada litro de combustible. También se le pidió que valorara qué tipo de red viaria cargar con este copago, cuánto tráfico se desviaría a otras carreteras, cómo afectaría eso a la seguridad vial y la contaminación y de qué manera se podía hacer el sistema progresivo en función de la renta.

Isabel Pardo de Vera era la secretaria de Estado y aseguró que se estaba madurando «el mejor estudio» posible, al objeto de ser presentado luego al público para abrir un debate de pros y contras. Conocedor de lo difícil que era ganarse a la opinión pública, el ministerio se afanó por ampliar los potenciales beneficiarios del nuevo sistema.

Uno de los apartados del encargo a Ineco le encomendaba que calculara el coste de rescatar todas las autopistas de pago que lo son por concesión estatal. La lista afectaría al Huerna (Campomanes-León, AP-66) y al peaje de Adanero (AP-6), entre otras. La idea desbordaba lo acordado con Bruselas, pero aprovechaba la recaudación obtenida para suprimir un sistema de peajes que genera desequilibrios entre las comunidades. Hoy un turismo que haga el viaje de ida y vuelta entre Asturias y Madrid paga 59,2 euros entre la AP-6 y la AP-66; quien haga lo propio desde la vecina Cantabria no afronta peaje alguno.

Para estimar la factura del rescate Ineco debía analizar las características de todas las autopistas, su tráfico, los años de concesión que tenían por delante, las inversiones hechas, las que necesitan en los próximos años y el personal de mantenimiento de cada concesionaria.

Con todos esos datos se prepararía un modelo que aclarara «unas horquillas de lo que supondría, en términos económicos, el rescate de las autopistas en términos de Valor Añadido Neto (VAN)». Se trataba de aclarar el «impacto económico de la posible reversión de la red de autopistas del Estado».

Transportes no fue el único que preparó el terreno. El Principado encargó a Eptisa un estudio para perfilar una fórmula de reparto de la nueva recaudación favorable a sus intereses. Con la información que recibió, el consultor consideró «el sistema más probable y defendido por Asturias, bonificando/eliminando los peajes y tarificando exclusivamente las autovías y vías de alta capacidad de titularidad estatal».

El consultor estuvo analizando la cuestión en 2023. Razonó que la supresión de los peajes se podía hacer por distintas vías, «por ejemplo, el rescate de la concesión o la introducción de un sistema de peaje en sombra». Finalmente hizo sus hipótesis en base a ese segundo formato, lo que implicaba utilizar la nueva recaudación para, año a año, pagar desde el ministerio a Aucalsa y evitar que los conductores se siguieran dejando unos 40 millones anuales en sus cabinas.

Al final todo quedó en los papeles. El Gobierno central convenció a la Comisión Europea que era más conveniente olvidarse de esta reforma y, a cambio, centrar los esfuerzos en impulsar el tráfico ferroviario de mercancías. Todos los conductores españoles se libraron así del temido peaje de las autovías, a cambio de que una parte de ellos sigan cargando con el que exigen las autopistas de su territorio.