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El Ministerio de Transportes está consiguiendo lo más difícil -acabar la variante de Pajares-, pero se le resiste el tramo anterior, León-La Robla. El retraso que acumula la modernización de esos 20,1 kilómetros entre la capital vecina y el inicio de la variante ... comprometen las prestaciones con las que abrirá la propia variante, previsiblemente en 2023. El nuevo acceso ferroviario a Asturias ofrece hoy una vía en ancho internacional aislada del resto del mapa de la alta velocidad. Por partes.
En estos momentos la línea de alta velocidad a la que espera conectarse Asturias nace en la estación de Chamartín y termina al en las inmediaciones de la de León. Ofrece un trazado rectilíneo en vías de ancho internacional (también denominado estándar). Darle continuidad depende de una serie de actuaciones pendientes de activar.
La primera atañe al pasillo semisoterrado estrenado en septiembre para poner fin al 'fondo de saco' de León. Sus vías se montaron en ancho ibérico y al menos una debe ser reajustada para pasar al internacional, con la correspondiente adaptación de la catenaria. El proyecto para ello está listo, estima en 4,3 millones la inversión y en once meses el plazo de trabajo. «Este proyecto debe licitarse de modo que las obras concluyan coincidiendo con la puesta en servicio de la variante de Pajares», explican desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).
La segunda pieza pendiente es la que más se está desviando sobre las previsiones iniciales. En julio de 2018 el Adif firmó con la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Ibervias y Elecnor el contrato de obras de «renovación de vía y supresión de pasos a nivel» en el tramo León-La Robla. De los quince aspirantes a ese encargo, ellos pusieron sobre la mesa la propuesta más económica. Por 13,3 millones aseguraron ser capaces de entregar la tarea terminada en doce meses.
En verano de 2006 se adjudicaron las obras de plataforma del tramo Sotiello-Campomanes, con la idea de que estuvieran listas en tres años. Las inestabilidades de la ladera de Campomanes arruinaron esa expectativa y convirtieron el lote en el problema de cabeza que más trabajo ha terminado dando a los técnicos del Adif.
Tras más de una década de faena y varios refuerzos, el movimiento de la pantalla que contiene el terreno es mínimo y permite el paso de trenes. Sin embargo, para terminar con él por completo, se lanzará una última obra que retirará más carga ladera arriba y fijará el terreno con nuevas pantallas de pilotes.
El proyecto está aprobado y tiene un coste de licitación de 17,2 millones. Una vez adjudicada la tarea, la empresa que la asuma dispondrá de doce meses de margen.
El proyecto confiado especificaba que «se montará vía de tres hilos en todo el tramo». La longitud del carril a emplear se estimaba en 122.500 metros, esto es, los necesarios para dejar dos vías de ancho mixto, también denominado como triple hilo. En cuanto a la electrificación se hablaba de adecuar la existente a otra análoga para 160 kilómetros por hora, con 3.000 voltios de corriente continua.
El día de la adjudicación del contrato, la nota oficial especificaba que el mismo incluía «la implantación del tercer carril en dicho tramo, lo que permitirá dar continuidad a las vías de alta velocidad en ancho estándar (1.435 mm), que en la actualidad finalizan en León, hacia las vías de ancho estándar y mixto con que estará dotada la variante de Pajares».
Desde que empezaron las obras el trabajo se ha ido complicando al punto de que ahora, más de tres años después, sigue en ejecución y no cubrirá toda la modernización esperada en el tramo. «Se está redactando un nuevo proyecto constructivo», señalan desde Adif. Esta segunda fase del trabajo incluirá «la finalización de los trabajos de renovación e instalación del tercer hilo allí donde no se han podido completar, así como la adaptación de la catenaria a lo largo del tramo», comentan.
Toca esperar que se complete la redacción de ese proyecto, reciba la aprobación técnica, se licite el contrato de obras y se adjudique a quien lo vaya a materializar. De esa serie de pasos depende que León-La Robla disponga de las vías de tres hilos que permitan al tren seguir avanzando en ancho internacional y entrar con ese modo en la variante de Pajares.
Una vez limitados los movimientos de la ladera de Campomanes y reducidas las filtraciones de agua, dos son las obras pendientes en materia de la seguridad: la ventilación y las galerías de evacuación de los dos túneles de la variante más próximos a Pola de Lena.
El de la ventilación ha sido uno de los temas más disputados entre los técnicos. Los de un área de Adif apostaban por una solución basada en equipos de chorro, los de otro departamento abogaban por un sistema de impulsión y extracción desde las bocas de los túneles. La empresa pública llegó a pagar simulaciones que recomendaban este último formato, y luego se inclinó por el primero.
Las primeras obras para instalar los equipos se contrataron en 2014, pero al poco se vieron errores de proyecto. Se volvió a revisar los cálculos antes de perseverar en el mismo diseño, pero con más ventiladores de chorro. La colocación estaba programada este mes y, según confía Adif, debería terminar dentro del segundo trimestre de 2022.
Una de las tareas realizadas en la recta final de la variante fue revisar lo hecho y la evolución de la normativa en todo este tiempo. De ese contraste surgió que los dos túneles más próximos a Pola de Lena requieren de galerías de escape. Cavosa formalizó el contrato para esa tarea el mes pasado, por 13,5 millones y 14 meses de plazo de entrega que sitúan el final de la obra no antes de febrero de 2023.
En el peor de los escenarios, el nuevo acceso a la región se estrenaría si bien solo en ancho ibérico. Cabe recordar que la infraestructura tiene su lado Este en triple hilo, y el Oeste en ibérico.
Es decir, los convoyes podrían pasar por ambos túneles y no necesitarían parar en el cambiador de Campomanes, una operativa más sencilla pero que mantiene la línea de ancho internacional en León.
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