La renovación del certificado de aeronavegabilidad impidió revisar y detectar el fallo técnico del accidente de Spanair

Durante su comparecencia ante la comisión que investiga este accidente, en el que murieron 154 personas y 18 resultaron heridas, Maestre ha señalado que en la renovación de este certificado no se contempla la supervisión de «un requisito que no es esencial», y que así lo reflejó tanto la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) como el auto judicial en la investigación del accidente.

«El auto establece que no se hubiera determinado el fallo del famoso TOW en la renovación del certificado de aeronavegabilidad por no ser un requisito esencial«, ha aseverado Maestre. Este falló afectó al sistema de alarma de mala configuración, que no alertó a los pilotos de los problemas en el aparato antes del despegue.

El avión siniestrado debía renovar en julio este certificado de aeronavegabilidad y contaba con una prórroga de un mes que expiraba dos días después del accidente. Maestre ha explicado que este certificado sirve para analizar el cumplimiento de todos los aspectos de la normativa, pero que el procedimiento para decidir si un avión vuela o no se determina antes de cada vuelo por los propios técnicos de la compañía.

En todo caso, ha explicado que desde septiembre de 2008 el propio certificado de navegabilidad se expide desde la propia compañía, y que la supervisión pública se encarga de evaluar si los procedimientos de inspección desempeñados por las empresas son correctos, pudiendo sancionar y revocar las autorizaciones.

Maestre ha calificado el sistema de supervisión en materia de navegación aérea como «fuerte y seguro» y ha destacado las 90 recomendaciones recibidas desde 2008 por parte de organismos supranacionales que supervisan y auditan su actividad. De todas ellas, ha dicho que hay 32 pendientes de respuesta y que el resto se encuentran «cerradas».

Asimismo, ha señalado que se realizan cada año unas 12.000 actuaciones de inspección y que en total hay 354 funcionarios en puestos de trabajo con competencias inspectoras. En todo caso, ha rechazado la necesidad manifestada por varios de los grupos en la Comisión de contar con un cuerpo de inspectores propio, pues cree que «es algo obsoleto».

Maestre ha justificado la externalización de las labores de inspección en la especialización de estas tareas, la propia normativa comunitaria, que establece que la inspección se realice por la propia compañía, y también la propia normativa que regula la agencia.

Así, ha señalado que la creación de la AESA, organismo dependiente del Ministerio de Fomento, buscó la creación de una agencia autónoma en la gestión y con recursos económicos y humanos propios y que, pese a contar con autonomía financiera, en virtud a la recaudación de la tasa de seguridad, al crear la agencia la autonomía de la gestión «no se le otorga».

«Se queda pendiente del contrato de gestión que no se ha llevado a cabo», ha explicado, señalando que en 2015 se derogó la ley de agencias y que, por ello, en octubre de 2019 la AESA quedará liquidada, una circunstancia que Maestre ha calificado como «una oportunidad»

Así, ha llamado a «replicar los mejores modelos« de autoridades de navegación, como la del Reino Unido o la propia Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, en sus siglas en inglés), y otorgar a la agencia competencias de gestión y también dar un mayor margen salarial para atraer y retener «talento» y personal especializado, pues cree que es «uno de los problemas» de los que adolece en la actualidad.