La rampa de Pajares cumple 139 años a punto dar el relevo a la variante

Las pruebas de fiabilidad iniciadas esta semana acreditan que utilizando la infraestructura de alta velocidad ejecutada entre Pola de Lena y La Robla el S-130 que presta el servicio Alvia tarda alrededor de una hora menos en cruzar la cordillera. Un convoy de 12 vagones con 810 toneladas de productos siderúrgicos de Arcelor se convirtió el viernes en el primer mercancías que recorrer la variante y, a su vez, en el que es el primer servicio comercial de la misma. Necesitó 42 minutos en un desplazamiento que por la decimonónica rampa le lleva dos horas, tal y como relata El Comercio.

El esfuerzo invertido en el nuevo acceso ferroviario y sus ventajas son evidentes y sobre ellas se ha fraguado una decisión irreversible, poco explicada y menos debatida: que tras la apertura de la variante se procederá al cierre total o parcial de la rampa de Pajares.

Por partes.

Año 2017. El Gobierno de Mariano Rajoy necesita el voto de Foro Asturias para sumar los escaños suficientes para sacar adelante el Presupuesto General. La formación de la que entonces es secretario general Francisco Álvarez-Cascos exige poner al menos una de las vías de la variante con ancho internacional y preservar la rampa de Pajares. Sostiene que en España cuando se abre un tramo de alta velocidad se mantiene el convencional para uso de mercancías. El PP cede y asume el planteamiento.

Es así como la Ley de Presupuestos Generales incorpora un nuevo proyecto contable, el 4056, cuyo objetivo es la «renovación integral del puerto de Pajares». Estima en 145 millones el coste y ve factible ejecutarlo entre 2017 y 2020. ¿Quién decidió que poner al día la rampa exigía eso y era posible en ese tiempo? Juan Bravo, entonces presidente de Adif, responde que ese es el presupuesto «estimado según las conclusiones internas de los equipos técnicos» de la empresa. Las cuentas de ese 2017 reservaban un primer millón «con destino a los primeros estudios que permitan definir de forma precisa las actuaciones necesarias para la renovación integral».

Pese a lo prometido, la empresa pública dejó pasar el ejercicio sin utilizar ese dinero. En junio de 2018 la moción de censura saca a Rajoy de La Moncloa. En Adif a Bravo la sustituye su hasta entonces directora general de Explotación y Construcción, Isabel Pardo de Vera, quien da un golpe de timón. «Esa vía centenaria no es competitiva por mucha inversión que hagamos», afirma. «Lo que no nos podemos permitir financieramente, ni los ciudadanos creo que aprobasen esa mala gestión, es mantener la actual rampa después de hacer una variante que ha costado casi 4.000 millones», abunda. «Simplemente adecuarla sin mejorar sus prestaciones costaría 700 millones», elevó. Los 145 millones antedichos eran «la inversión inicial, luego el mantenimiento de los siguientes 10 o 15 años es muchísimo dinero», justificó.

En julio de 2021 Pardo de Vera ascendió a secretaria de Estado de la actual ministra, Raquel Sánchez, quien hizo suyo ese discurso: «Es cierto que mantener esa rampa tiene unos costes de mantenimiento elevados. No se hace lógico mantenerla cuando se ha invertido 4.000 millones».

El pasado enero, en la que fue su última visita a Asturias como 'número 2' del ministerio, Pardo de Vera manifestó que la rampa «necesitaría 1.200 millones y daría un servicio obsoleto. No sería competitiva». Entre otras razones recordó que la UE presiona para adaptar la red ferroviaria a trenes de mercancías largos, de al menos 740 metros de longitud, algo que «la rampa no admite» por los desniveles y curvas que presenta.

En seis años el argumento económico pasó de los 145 millones iniciales a los 1.200. Pese a ello y al anuncio de cierre, la partida contable 4056 se ha ido manteniendo en los sucesivos Presupuesto General del Estado, sugiriendo otra realidad. Las cuentas en vigor estiman en 230,6 millones el coste de renovar la rampa, reservan 717.000 euros este año a tal fin y no programan inversión alguna los próximos ejercicios, si bien apuntan a que la partida estará abierta hasta 2027. El fondo, inicialmente creado para una puesta al día integral, parece ser reutilizando para cubrir labores de conservación.

Así las cosas, ¿quién y bajo qué argumentos se ha decido el cierre de la rampa? Las manifestaciones de la ministra y de la exsecretaria de Estado dándolo por hecho están ahí, pero por ahora poco más parece haber detrás. En Transportes confirman que por parte del ministerio «no se ha realizado ningún estudio relativo al cierre de la línea convencional tras la puesta en servicio de la variante». También asumen que ni el estudio informativo de la variante ni su declaración de impacto ambiental «incluían mención alguna sobre el destino de la línea actual tras la puesta en servicio de la variante».

Todo avanza hacia un escenario donde el cierre caiga por su propio peso. Una vez abra la variante Renfe tiene decidido que todos sus trenes de larga distancia (Alvia y posiblemente AVE) pasen por la nueva infraestructura. Respecto a los servicios de cercanías y regionales, los presta bajo un contrato que tiene con Transportes, por lo que deberá ser renegociado para variar la ruta y dejar a parte de las estaciones del puerto sin servicio ferroviario.

Quedarían solo los mercancías, condicionados por un tema técnico y legal. La actual normativa exige que las locomotoras lleven el sistema ERTMS, algo de lo que carecen las máquinas de las empresas privadas. Tienen pedida la tecnología pero tardará en llegar, motivo por el cual se está tramitando un permiso excepcional locomotora a locomotora.

Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias privadas, estima que este inconveniente provocará un trasvase gradual de los tráficos de la rampa a la variante. «Puede tardar dos o tres meses», calcula. Lo que da por hecho es que a todos les interesará usar la variante, aunque el canon que exija Adif por acceder a ella sea más elevado que por el puerto. «Puede haber algún tráfico de mercancía ligera al que sí le compense la rampa, pero en general lo que tiene Asturias son mercancías pesadas y ahí la variante permite mover vagones de más tonelaje en trenes más largos y por tanto más eficientes», razona.

Hay ingenieros ferroviarios que sugieren que meter todo ese tráfico de carga en la variante disparará sus costes de mantenimiento. Hay defensores de la rampa que advierten de que cualquier reparación u obra importante en los túneles de la variante exigirá su cierre y por eso habría que mantener la rampa.

Lo cierto es que fuera de los apasionados del ferroviario, los anuncios ministeriales sobre el cierre apenas encuentran contestación en Asturias o León. Ninguno de los partidos con representación en la Junta General llevaba propuesta alguna en su programa electoral. Es una falta de interés que facilita que la cuestión avance sin un debate público digno de tal nombre.