Quince años de trabajo bajo Pajares

El reto era construir el segundo túnel ferroviario más largo de España (tras el de Guadarrama) y el séptimo del mundo, un doble conducto de 26,4 kilómetros de longitud por el que debían empezar a circular trenes de alta velocidad en 2010, uniendo Madrid con Oviedo en 2 horas y 12 minutos (en 2.29 con Gijón y en 2.37 con Avilés). Pero tres lustros después, Asturias sigue esperando por el AVE, con la vista puesta en 2021 como nuevo compromiso de Fomento.

El movimiento de las primeras tierras, para preparar la entrada de ambos túneles, fue tarea de las excavadoras, que se afanaron durante casi dos meses en dejar listo en la falda de la montaña el hueco necesario para que diera comienzo el trabajo de las tuneladoras. La primera de ellas empezó a trabajar en el túnel este en enero de 2006.

La segunda hizo lo propio en su gemelo seis meses después. Y la excavación hasta ver la luz de León desde ambos se prolongó tres años. El primero en quedar calado por completo, uniendo las dos provincias por debajo de la Cordillera Cantábrica, fue el situado más al este. El hito tuvo lugar el 13 de septiembre de 2008 y a la celebración de este éxito de la ingeniería acudió la plana mayor del Estado, encabezada por el entonces presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero.

El segundo túnel se completó el 11 de julio de 2009, rebajando ya la representación gubernamental a un ministro de Fomento (José Blanco) que prometía entonces que el AVE uniría Gijón con Madrid en dos horas y 50 minutos, al tiempo que los técnicos fijaban para 2011 la circulación de los primeros trenes por la variante, al menos hasta Pola de Lena.

Finalizando ya 2020, no obstante, los túneles siguen siendo un complejo de casi 50 kilómetros de tajos simultáneos que durante este tiempo ha tenido que ir salvando todo tipo de inconvenientes, desde inundaciones a continuos vaivenes del proyecto –centrados en el tipo de vía que se debía montar–, llegando a ponerse incluso en duda la apertura de ambas galerías.

Todavía en el último consejo de ministros, celebrado hace una semana, se autorizaba la licitación del proyecto y obra para la adaptación de todos los sistemas de la variante al triple hilo –esto es, vías que en el túnel este podrán ser usadas indistintamente por trenes de ancho ibérico y ancho internacional–, sumando 16,7 millones más a una inversión que supera ya de largo los 3.500 millones.

En julio se adjudicaron aún dos grandes contratos de la obra, correspondientes a la instalación de la catenaria –con un plazo de ejecución de quince meses– y el de los sistemas de ventilación –para cuyo montaje se daba un plazo de año y medio–. Así, pese a la promesa oficial de 2021, es el año siguiente el que ahora aparece en el horizonte como el más probable para que por los túneles, además, circulen trenes.