Las obras en los túneles de la Variante de Pajares acabarán en la segunda mitad de 2021

Con el montaje de vía terminando anoche en el primer macrotúnel y la expectativa de culminarlo este verano en el resto de los 49,7 kilómetros del tramo, tres son las principales tareas pendientes en lo tocante a la construcción. La estabilización definitiva de la ladera de Campomanes se procurará con el desmonte de 80.000 metros cúbicos más de tierra, misión que comenzará en los próximos días y requiere de seis meses. Más adelante van a ser extraídos otros 200.000 metros cúbicos, dentro de una segunda fase que tiene por finalidad facilitar el mantenimiento del tramo y que se ejecutará con los trenes ya circulando.

El tendido de la catenaria es la segunda misión. Está en fase de concurso, por 17,27 millones, y la apertura de propuestas económicas fijada inicialmente para esta semana. Si nada se tuerce, en primavera habrá adjudicatario y contrato firmado, con un plazo de entrega de quince meses, lo que sitúa su culminación alrededor del verano de 2021.

El contrato más caro de los que están por salir es el de la ventilación y otros equipos de seguridad civil. El proyecto técnico fue aprobado el 5 de noviembre, por lo que ya se están preparando los pliegos de contratación. El concurso saldrá con un presupuesto inicial de 89,47 millones y un margen para el contratista de 18 meses. Es un plazo de ejecución que sitúa en el segundo semestre de 2021 la culminación de la electrificación.

Esta unidad de obra, «como algún otro contrato, podría terminar de ejecutarse con la fase de pruebas ya en marcha, dado que el sistema de ventilación no afecta a la circulación de trenes en pruebas», matizan desde Adif Alta Velocidad, la sociedad pública que gestiona los trabajos por encargo del ministerio.

La fase de pruebas tiene como antesala un trabajo de despacho e ingeniería que está arrancando estas semanas. «Necesitamos por un lado que un auditor externo nos verifique que la línea es interoperable, en los términos que requiere la UE, pero además hay que hacer una evaluación de riesgos», explica José María Jiménez, subdirector de Construcción de Adif Alta Velocidad en la zona norte.

Se trata de una faena que precisa revisar «mucha documentación, explicar cada uno de los riesgos, cómo los has ido mitigando en la fase de diseño y construcción», agrega.

La regulación en esta materia se ha ido endureciendo como consecuencia de exigencias comunitarias y el accidente de Angrois. Desde hace unos años, cada proyecto constructivo lleva ya incorporado un análisis que descompone cada mínimo riesgo (de incendio, de bajarse mal al apeadero, de avería, etcétera) explicando cómo se ha procurado reducir sus perjuicios. El problema es que la Variante es una infraestructura cuyos diseños vienen de finales de los años 90, cuando regían otras normativas. Ahora toca revisarlo todo y ver qué cumplen de las instrucciones técnicas actuales, qué no y justificarlo. Ese cotejo ha evidenciado, por ejemplo, que los túneles de Vega de Ciego y Pico de Siero tienen longitudes para los que la normativa actual requiere unas galerías de evacuación que en su día no hacían falta.

La labor documental está comenzando con la recopilación de todos los diseños y sistematizando su análisis. Otra de las estrategias que se van a seguir para acortar plazos será iniciar los ensayos con el sistema ERTMS en laboratorio. Bajo ese acrónimo está el mecanismo de control de tráfico propio de las líneas de alta velocidad, que procura una conducción mucho más automática y detiene el tren si detecta que el maquinista no está llevando al convoy a la velocidad marcada. «Las pruebas con ese sistema son un proceso largo», anota Jiménez. En Adif explican que para reducir «considerablemente» los plazos se harán simulaciones de circulación en laboratorio, para luego reducir las pruebas a ejecutar en la propia vía.