La obra de ventilación en la Variante de Pajares, parada por un debate técnico desde 2015

La infraestructura ya debería contar a estas alturas con una red de ventiladores de chorro capaces de reaccionar en caso de incendio evacuando el humo. Este es el diseño que salió a concurso en septiembre de 2014, y que incluía otras obras que elevaban el precio de salida a los 81,4 millones. Eran los tiempos en los que los contratos públicos se lo llevaba el que pusiera sobre la mesa el presupuesto más barato, cosa que aquí hizo una Unión Temporal de Empresas (UTE) liderada por Alstom, Indra Sistemas e Indra. Aseguraron que eran capaces de materializar el encargo por un 64,4% menos, unos 36 millones.

El contrato se firmó con la idea de que las empresas terminaran su trabajo en 14 meses, a finales de 2015. Iba a ser una operación económica para la sociedad pública que coordina los trabajos -Adif Alta Velocidad- pero pronto se torció. El 30 de noviembre de 2015 se había ejecutado un 10,9% y hubo que suspender el contrato. Aquello no funcionaba.

El proyecto se basaba en ventiladores de tipo 'jet-fans' o de chorro, ubicados en el túnel cada 800 metros y con capacidad para proporcionar un caudal de aire de 10,6 metros cúbicos por segundo. A Adif Alta Velocidad le habían preparado este diseño Sener y 2IT, entre 2009 y 2011, facturando por ello 1,5 millones. Las simulaciones que les llevaron a apostar por ese despliegue resultaban sin embargo insuficientes. Lograr tubos seguros exigía poner más ventiladores o ir a otro tipo de sistema.

Para salir de dudas, el 23 de septiembre de 2016 Adif contrató los servicios de otra consultora, Geocontrol. Le dio cinco meses y 58.300 euros para que elaborase un estudio de detalle, cálculos con los que tomar una decisión. Para entonces, había dos alternativas que ganaban fuerza, y cada una tenía detrás técnicos defendiéndola. Los que habían estado más próximos al proyecto original insistían en que el problema era dar con la cantidad adecuada de ventiladores, reforzando como mucho el sistema eléctrico pero poco más.

Frente a ellos, otros abogaban por aplicar en la variante los mismos métodos que se manejaron para los túneles ferroviarios de Guadarrama. Allí la asturiana Zitrón iba inicialmente a ejecutar dos estaciones principales de ventilación en cada extremo de los túneles capaces de bombear el aire al interior. Usando un sistema de dinámica de fluidos se cambió el proyecto sobre la marcha, solventando la papeleta con dos estaciones interiores que actúan sobre la presión y el aire para garantizar la presurización de los tubos.

Geocontrol acabó entregando números que aconsejaban ir a un sistema aspirante, parecido al de Zitrón. En la primavera de 2017 Adif ya preparaba en consecuencia los pliegos para licitar la redacción de ese nuevo proyecto, asumiendo que habría que ejecutar obras en los túneles para hacer sitio a las futuras estaciones de bombeo. El plazo para redactar el nuevo diseño era de siete meses.

La solución, sin embargo, seguía teniendo detractores en un sector del Adif, que recelaba de los nuevos costes y obras; el pasado otoño este grupo llegó a llamar de nuevo a la consultora Sener, la coautora del proyecto fallido, y le pidieron un contrainforme para ver si se podía reajustar el diseño de los ventiladores.

En octubre este grupo pareció imponerse. Se acordó que Sener rehiciera su proyecto, una solución que despertó reticencias en la subdirección de energía de Adif, dado que ir a más ventiladores suponía redefinir también los centros transformadores. En esas discusiones y mejoras se han ido ya dos años y ocho meses desde que se pararon las obras al detectar el problema.

Pese a la incertidumbre, esta semana el presidente Pedro Sánchez ha hecho suyo el compromiso que hiciera el Gobierno del PP, de concluir las obras de la variante en el año 2020.

En una entrevista en 'El economista', el actual ministro, José Luis Ábalos, introdujo ayer un matiz. En las últimas semanas ya advertía de que concluir una línea para el AVE no supone que el tren circule al día siguiente. En la entrevista Ábalos da un paso más y precisa que «desde que las infraestructuras se terminan, hasta que el servicio empieza, perfectamente pueden pasar 13 y 14 meses». La reflexión es cierta porque las fases de ensayo y pruebas son cada vez más exigentes por razones de seguridad.