La ladera de la variante tendrá su solución en 2019 después de trece años de deslizamientos

Tras comprobar que el muro no aguantaba la presión del terreno, el Ministerio de Fomento contrató hace ahora un año a la gallega GOC y la catalana Norcontrol. Tenían cinco meses para investigar el asunto y dar una respuesta definitiva, pero de nuevo la geología y la seguridad han terminado por imponer otro calendario.

Desde que se pusieron manos a la obra han revisado el instrumental que ausculta el terreno y limpiado la red de pozos drenantes excavados por encima de la pantalla. La función de los mismos es quitarle agua al terreno, para así restarle peso al suelo que presiona al muro.

Una vez desatascados los desagües, ampliaron la red de inclinómetros y piezómetros gracias a los cuales conocen las interioridades del deslizamiento. Los datos recopilados no terminan de ser concluyentes y por ello los especialistas han decidido prolongar la observación hasta final de año. «Hasta la fecha las lecturas de los diferentes dispositivos no muestran una tendencia de movimiento significativa», explican desde Adif Alta Velocidad, la empresa pública que coordina la ejecución de la variante. Falta información para estar seguro del todo y por eso durante el segundo semestre los técnicos continuarán analizando muestras y testando sondeos.

Con todos los datos los consultores darán el paso decisivo, elaborando una nueva modelización. La proyección actualizará el cálculo de las presiones, composición y movimiento del terreno. El dictamen aclarará así cuál es el factor de seguridad de la pantalla, es decir, si cumple los parámetros para proteger la circulación de trenes de alta velocidad y mercancías a escasos metros o requiere de refuerzos antes de ese uso comercial.

La idea es que, de necesitar apoyos, su diseño consuma un par de meses. Entre las opciones estaría ejecutar algún muro adicional ladera arriba, para contener el terreno y reducir la carga que soporta la pantalla que ahora sufre. También se valora ampliar la red de pozos drenantes. De tener que lanzar obra nueva, se impulsaría el próximo curso, con vistas a que la cuestión esté resuelta en 2020, fecha prometida por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, para poner fin a la variante de Pajares.

La estabilización de la ladera es un proceso que está llevando más tiempo del previsto, pero que va sumando avances visibles. En las últimas semanas por ejemplo se observan completos los 4,32 kilómetros de plataforma del tramo Sotiello-Campomanes. Es un encargo que recibió a finales de 2006, y que hasta ahora no podía completar debido a los desprendimientos del terreno. Adif Alta Velocidad no ha recepcionado el tramo, pues resta aún la plataforma del edificio técnico y rematar la estabilización de dos desmontes.

Se trata de remates que ya no impiden avanzar en el resto de fases de obra. La estabilización completa del deslizamiento D-2 se prolongará en 2019 pero es una faena compatible con ir montando a su lado las vías, extender el cableado de la señalización y tender la catenaria. Por este motivo, Adif licitó el montaje de vías en marzo pasado. Son once los aspirantes, y sus propuestas ya han sido analizadas, sin embargo para poder adjudicar el encargo la sociedad debe primero rescindir el contrato que en 2014 firmó a Dragados para montar una sola vía en el lugar. Aquel contrato resultó fallido, y ahora la constructora del Grupo ACS solicita más de dos millones de compensación económica, sin haber tenido que tender un solo metro de vía. El Consejo de Ministros ya autorizó a romper el contrato, pero la complejidad administrativa de ello requiere de cierto papeleo.