Las filtraciones de agua en la variante obligan a reforzar el interior de un tercio de los túneles

Cosas como tener un grupo de operarios peinando la superficie, escrutando fuentes y ríos, para ver en qué punto andan perdiendo cauce tierra adentro. «En el arroyo de Alcedo comprobamos que había un tramo en el que se producían dolinas, hundimientos del terreno en el que desaparecía parte del caudal», recuerda José María Jiménez, subdirector de Construcción de Adif Alta Velocidad en la zona norte. ¿Era esa la fuente de la que nacían los chorros de agua dentro de los macrotúneles de la variante, la estructura más singular de esta colección de tubos y viaductos de 49,7 kilómetros? Había que estar seguros, así que los especialistas pidieron los permisos y diluyeron en el arroyo un trazador químico. Se trataba de ver si tras perderle la pista tierra adentro, el producto reaparecía en las filtraciones del túnel. «No lo encontramos, pero quizás es que entre que le echábamos el trazador y llegaban al tubo, esas aguas se iban limpiando dentro de la montaña», sugiere.

Las obras de la variante avanzan así, con muchos ensayos y algún error que se va corrigiendo, aplicando ingeniería a los problemas que opone el terreno y la lluvia. Finalmente el tramo que se secaba en Alcedo fue levantado, encauzado en hormigón, y las aguas volvieron a fluir sin diluirse por la montaña. Gracias a la operación se observó una cierta reducción de las filtraciones dentro de los túneles. Eso, y el interés del Ministerio de Medio Ambiente (ahora de Transición Ecológica) por aclarar si han sufrido los acuíferos de un espacio protegido, empujan a Adif a seguir haciendo una autopsia a la montaña.

«El primer estudio hidrogeológico que teníamos identificó unos 20 sistemas acuíferos que podían haberse visto afectados por las obras; ahora tras año y medio hemos terminado una primera fase de un seguimiento que está cotejando esa veintena de ríos y manantiales, comprobando cuáles sí están verdaderamente relacionados y cuáles no», detalla el subdirector de Construcción. El afinamiento ha descartado a parte de los sospechosos. «Son menos; el Bernesga por ejemplo, se dijo que estaba afectado pero ahora sabemos que no», avanza. La segunda fase de ese seguimiento está en curso y terminará de identificar los puntos que pierden agua dentro del túnel para analizar si se puede y compensa evitarlo.

A estas alturas ese trasvase es un asunto sobre el que puede pedir medidas correctoras o compensaciones a Transición Ecológica, pero que no impide el paso del tren. «Para empezar, porque lo que entra está dentro de lo esperado», observa Jiménez, mientras recorre en un coche el interior de uno de los macrotúneles. «El estudio informativo preveía 1.100 litros por segundo; luego el proyecto básico hablaba de un escenario pesimista con 7.200 litros por segundo, uno posible de 1.200 y el optimista era de 250», recuerda. En base a esas proyecciones se diseñaron las canaletas y salidas.

Las filtraciones se han estabilizado en esos 300 litros «que, en realidad, si se suma los dos macrotúneles, más los túneles intermedios de Buiza y Folledo, te da una ratio de filtración de 5 litros por segundo en cada kilómetro; El Negrón debe tener más». Es un caudal manejable, sobre todo desde que en los tramos de túnel que más filtraciones reciben, se adhirieron paneles de resina modificada para no propagar el fuego. Son unas planchas de un blanco nuclear ancladas en las dovelas grisaceas, y están dispuestas aquí y allí hasta completar un tercio de cada tubo para evitar que afecten la circulación. «Para dimensionar el panel, hicimos cálculos sobre la succión a la que estará sometido en el túnel del Guadarrama; en los tubos, al pasar los trenes se genera un efecto pistón que puede arrancarlos», indica. Así, firmes, recogen el agua que sigue entrando y la conducen hasta las canaletas de los lados. Desde ahí pueden seguir fluyendo hasta los ríos asturianos sin causar problemas a la catenaria o el tren.