2.600 kilómetros de cable y cinco inventos por la variante de Pajares

La Variante de Pajares unca duerme. En estos momentos unos 200 operarios dan relevos a lo largo del día para rematar las últimas obras y reajustar todos los sistemas de forma que la instalación logre lo que hasta ahora es imposible. Que el tren circule entre La Robla y Pola de Lena en poco más de diez minutos, aprovechando una infraestructura de alta velocidad y altítima tecnología madurada bajo la cordillera.

El diario El Comercio acompañó dos días a los técnicos de Adif Alta Velocidad que la culminan y siguen un calendario según el cual el estreno sería factible en noviembre. Este es el segundo capítulo de esa inspección.

«Bienvenido al corazón de la variante de Pajares». Los ingenieros son poco dados a la poesía, eso es así. Por pura biología, los que dirigen esta obra iniciada en 2004 han pasado buena parte de su vida aquí. Han tenido hijos que crecieron al ritmo al que se montaban las vías, han envejecido peleando contra la ladera. En su álbum hay fotos con el agua inundándoles dentro de una tuneladora, en las entrañas del macizo de las Ubiñas. Ycon todo, miran la instalación más con ojos de calculista que sentimiento, concentrados en los problemas a los que aún deben dar sobria respuesta. Por eso cuando varios se arrancan a dar la entusiasta bienvenida al «corazón» de la variante conviene escuchar.

Estamos en La Robla, en lo que desde fuera parece un edificio prefabricado más. No tomarlo por algo anodino exige aclaraciones. «Piensa que tenemos dos macrotúneles, cada uno de 24,6 kilómetros, y que en ellos hemos puesto 200 ventiladores de chorro, hemos incrementado su potencia desde los 15.000 vatios iniciales a 30.000, lo que a su vez nos hizo reforzar el suministro», detalla Fernando Carreño, gerente del Área de Construcción.

«Pues bien, ahora piensa que cada uno de esos ventiladores va a estar conectado a una línea que le alimenta, a otra por si la primera falla, llevará otros dos hilos a tierra gordos, cuatro más para controlar que el motor trifásico abra, cierre o gire y otros cuatro para tener telemetría de la zona, como los opacímetros que miden la oscuridad del aire y si detectan valores excesivos los ponen a funcionar», desgrana Jordi Romeu, director de obra de Control, Mando y Señalización. «Al final estás tirando miles de metro de cable solo para cada uno de esos cacharros», resume.

La variante de Pajares es un continuo de viaductos y túneles de 49,7 kilómetros donde, además de los dichosos ventiladores, hay sistemas que detectan la caída de un objeto, señales luminosas, desvíos, galerías de evacuación cada 400 metros con otro par de ventiladores adicionales, cámaras, balizas con información que el tren lee para saber lo que tiene por delante, emisores y repetidores que mantienen la cobertura de radiofrecuencia...«El equipamiento de campo está compuesto por miles de elementos que mediante cables están conectados a este centro», describe Romeu.De ahí que este emplazamiento sea «el corazón que gobierna la variante», confirma.

Se estima que en la variante se han tenido que echar 1.000 kilómetros de cable en instalaciones de Protección Civil y Seguridad (entre ellas, los ventiladores), otros 600 para el Control, Mando ySeñalización, 600 más en Energía e iluminación y 400 en el sistema de telecomunicaciones. En total, 2.600 kilómetros de hilos tejidos para ver la variante, alimentarla, poder conducirla o preservarla. Romeu lo explica ante lo que para el profano son armarios con piezas de plástico diminutas. «Aquí echamos muchas horas para identificar cada cable, con su código», justifica.

La sala cuenta con un sistema de extinción automática que libera gases en caso de incendio y hay dos centros de respaldo en Campomanes y Pola de Lena.

Además de luchar contra la ladera, las filtraciones de agua, lograr los suministros y el presupuesto, la de la variante es una colosal labor de coordinación. Unas 5.000 personas trabajaron de forma simultánea en la fase de perforación y en esta recta final hay 200, con perfiles más técnicos, pero donde cuesta marcar un orden óptimo como cuesta ordenar ese amasijo de cables.

Los macrotúneles tienen en total seis bocas de acceso por las que puede entrar un camión cada vez. El gálibo dentro no facilita que de la vuelta. Cuando, por ejemplo, se montaba la vía esos operarios necesitaban el túnel en exclusividad, no pudiendo simultanearse esa fase con otras. «Coordinar es complejo», dice Fernando Carreño con un ejemplo.

«Hubo un momento en el que dentro del túnel, en los andenes, teníamos las tapas de las conducciones levantadas porque aún había cable que meter. El problema es que también había que instalar una tubería así que llegó un coordinador y dijo que con esos agujeros en el andén no se podía trabajar, que los operarios corrían riesgo de caerse trabajando». Solventar el pulso implica tardar más tiempo del previsto en una de las dos faenas, y que la empresa contratada para ella reclame una compensación.

Esta suma de esfuerzos, esta coreografía de especialistas de distinta especialidad también ha sido clave para inventar soluciones a los problemas que iba oponiendo la variante. «Aquí hay cosas que no encontrarás en otra infraestructura», recalca José María Jiménez. Vamos a ello.

La variante es un tramo de alta velocidad diseñada para tráfico mixto. Solo la línea Perpiñán-Figueras, entre España y Francia, permite trenes de viajeros y mercancías, si bien lo hace con vía de ancho estándar, y aquí se ha ido a una de tipo mixto (ibérico y estándar) y otra en ibérico. ¿Cuál fue el reto?«Si piensas en un tren de viajeros que vaya muy rápido, o en ti mismo cuando conduces el coche, cuando diseñas el peralte de la curva te interesará que sea alto para compensar la fuerza de salida que te da la curva. El problema es que luego pasa un mercante a más baja velocidad y con esa inclinación lo que provocas es que vaya descompensado, cargando de más sobre el carril y desgastándolo», ilustra el subdirector de Construcción norte. Aquí se fue a «un acuerdo de peraltes», un punto intermedio que sirva para ambos.

Esa filosofía de uso mixto aconsejó también ejecutar un drenaje separativo. El agua subterránea que se infiltra en los tubos cae hasta un rebaje del arcén, entra en un sumidero y mediante un colector de pluviales sigue su camino hasta salir por el lado a menor altitud, el asturiano, donde llega a la depuradora y luego al río Huerna.

«Pero, ¿qué pasa si un tren de mercancías sufre un derrame accidental?», plantea Carreño. Para ese caso hay otra canalización distinta, en la solera, con doble arqueta «por si es un líquido inflamable». El material saldría también por la boca norte hasta un depósito estanco y cerrado.

Tras la perforación de los túneles la entrada de agua obligó también a exprimir la técnica. Primero se aplicaron lechadas de hormigón, después de microcementros a distinta composición, analizando su respuesta. Llegado el momento «el rendimiento que se conseguía no justificaba el esfuerzo y se fue a otra solución», recuerda Jiménez. Trabajaba en la zona UTE Acciona y FCC, que tenían «un departamento de I+D potente». Se planteó asumir que los túneles no suelen ser estancos y que lo interesante era que el agua al entrar no interactúe con la catenaria y el tren. Para ello bastaba alojar en las paredes algún tipo de plancha que canalizara el agua y que no saltara con la succión que desata un tren en un tubo a 275 kilómetros por hora.

«Propusieron utilizar un material que hasta entonces servía para las vigas de los puentes. No había normativa específica para guiarnos así que probamos instalando 100 metros de esta plancha en el túnel ferroviario de Guadarrama, instrumentándolo para medir la reacción y grabándolo en vídeo», evoca. «Luego se hicieron ensayos en el Instituto Eduardo Torroja para ver cómo respondía al fuego». El resultado hoy son ocho kilómetros de revestimiento en cada túnel con una densidad de anclajes «brutal, de más de 300 por cada plancha para fijarla y con un sistema específico para sellar cada agujero», detalla. «Fue novedoso y se está utilizando en otros sitios».

Otra especificidad del tramo reside en su doble línea de 20.000 voltios, independiente de la catenaria. «Alimenta todas las instalaciones del túnel, sus luminarias, las telecomunicaciones, las instalaciones de seguridad... Esa redundancia permite que los centros de transformación repartidos por el interior del túnel puedan seguir alimentando la instalación incluso en caso de accidente;si una subestación falla tampoco cortaría el fluido eléctrico», muestra Carreño.

También hubo que echarle arte a la catenaria híbrida. La variante tiene una línea aérea de contacto a 25.000 voltios en corriente continua (habitual en la alta velocidad), salvo en su tramo inicial y final, donde está a 3.000 en alterna. «Pusimos catenaria híbrida, que con pequeñas modificaciones puede el día de mañana pasarse a 25.000», presenta el gerente de Área de Construcción. «El problema es que hasta ahora solo estaba certificada para una velocidad máxima de 79 kilómetros por hora, porque se puso en un tramo urbano y ahí le vale». Para superar las pruebas que la validen a 160 kilómetros por hora «tuvimos que hacer un trabajo que dio bastante guerra», anota.

Por la rampa de Pajares pasan en un día de tráfico 45 trenes, a 80 kilómetros por hora, accediendo una composición cada dos horas y media. La variante está llamada a permitir velocidades de 275 kilómetros por hora y el sistema ERTMS que se afinan soporta el paso de un tren «cada tres o cinco minutos». Quienes la terminan de ensamblar con semejante capacidad lo hacen como aquellos canteros que buscaban las mejores piedras para una catedral, a sabiendas de que lo que lo que levantaban debía servir a los vivos tanto como a los que vendrán después.

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