Fomento cambió cuatro veces el tipo de vía de la Variante de Pajares a lo largo de quince años

Al otro lado Foro Asturias, con un diputado en el Congreso de los Diputados y objetivo opuesto: urge el ancho internacional, vía en la que los carriles están más juntos. Es la mayoritaria en el resto de Europa para pasajeros y mercancías; en España está en 2.400 kilómetros de la red de alta velocidad y en el tramo Barcelona-Frontera francesa para uso de mercantes.

La desigualdad parecía haberlo decidido todo pero la necesidad del Gobierno en minoría de Mariano Rajoy de aprobar unos presupuestos disparó la cotización de ese solitario diputado. El 31 de marzo el ministerio emitió un comunicado diseñado para satisfacer a Foro. Garantiza la llegada de la alta velocidad «en ancho internacional» (en realidad, la única fórmula posible), y recursos «para este fin».

Como detalle, aclara que «este fin» consiste en suprimir el 'fondo de saco' de León (obras en realidad contratadas hace un año con vías de ancho ibérico), «acelerar al máximo el túnel de Pajares» (nótese el uso del singular), «y licitar el tramo León-La Robla». Un matiz. Como desveló El Comercio, Fomento inició en diciembre los trámites para cancelar la redacción del proyecto que adapta al ancho internacional el tramo anterior a la variante. En su lugar impulsaba una reforma de bajo coste que mantiene el ibérico.

La nota de prensa mide sus palabras, no entra en esa disyuntiva, pero manifiesta que «se da cumplimiento así a los compromisos acordados con Foro Asturias», lo que disparó la revuelta. La formación que preside Cristina Coto escenificó aquello como una rectificación que Rajoy en persona imponía al ministro. En los últimos meses venían viéndose con Íñigo de la Serna, quien persistía «en justificar con razones inconsistentes el acondicionamiento en ancho Renfe del tramo León-La Robla y, consecuentemente, la instalación de vías de ancho Renfe en la variante». Así lo reconoció Coto a Rajoy en una carta del 20 de marzo en la que condicionaba el apoyo de Foro a un giro de 180 grados del ministro.

Aparentemente, la obra más cara por kilómetro, la que lleva 3.340 millones consumidos, tenía detrás una planificación tan técnica y rigurosa que el Gobierno la ha rectificado con tal de sumar un voto. De confirmarse, el caso prueba hasta qué punto la política sigue imponiéndose a la hora de diseñar obras públicas. Álvarez-Cascos habría sacado más rendimiento a su diputado en Madrid que Fernández a todos sus cargos. Cuando la política es la que decide, la astucia es más determinante que la representatividad atesorada. Con todo, los cambios de criterio en la variante no son nuevos. En los últimos quince años Fomento ha variado hasta cuatro veces su decisión inicial sobre las vías.

El viaje comienza en el Boletín Oficial del Estado del 30 de mayo de 2002. Medio Ambiente da el visto bueno al estudio informativo. La infraestructura se proyecta para velocidad alta de 220 kilómetros por hora «con ancho Renfe». Fomento llevaba cinco años madurando el diseño y entremedias traspuso la directiva que define los parámetros de la alta velocidad. En 2003 Álvarez-Cascos presenta el Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007, que impone un corredor del AVE hacia Gijón y Avilés. Es decir, está en marcha un cambio para que en el momento decisivo se instale ancho internacional.

El PSOE en internacional

Magdalena Álvarez le sucede y elabora una nueva programación que define el corredor asturiano como parte de una red de altas prestaciones para tráfico mixto. El PP monta en cólera y le acusa de sustraer el AVE. Fernando Lastra, portavoz de los socialistas asturianos, lo niega en un artículo en EL COMERCIO. Señala que las prescripciones técnicas de la alta velocidad están incluidas en «cada uno de los tramos de la línea ferroviaria Madrid-Gijón; y es muy fácil de comprobar que la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid-León-Gijón es de doble vía electrificada, ancho UIC (internacional) con tráfico exclusivo de viajeros hasta Valladolid y mixto el resto».

La llegada de José Blanco se resolverá con otro giro. España ha desarrollado el triple hilo, vías con tres carriles que permiten circular a trenes tanto de ancho ibérico como internacional; estos últimos, eso sí, a velocidades inferiores a los 300 kilómetros por hora. Durante el cale del segundo tubo de la variante anuncia que esas son las elegidas para que el AVE y las mercancías aprovechen el nuevo pasadizo con la meseta.

Con Ana Pastor regresa a Fomento el equipo que acompañó en su día a Álvarez-Cascos. La ministra tacha de «sudoku» el esquema de su predecesor: «El internacional llegaba hasta Pola (de Lena), y de ahí hacia arriba se había decidido que no; entonces lo primero que pregunté fue por qué no, que alguien me dijera objetivamente por qué, pero no me lo supieron explicar». Parecía regresar a los postulados iniciales del PP, pero tras meses de debate con sus técnicos, se descolgó. Su 'número 2' anunciará que centrarán el dinero en abrir un primer túnel, en ancho ibérico sobre traviesa polivalente. El segundo será directamente en internacional, pero solo cuando el tramo precedente (León-La Robla) también lo tenga.

Es la cuarta propuesta. Íñigo de la Serna hereda ese esquema ejecutado en los 31,5 kilómetros de vías que componen la vertiente leonesa y un acuerdo con Foro que exige otra cosa. Aparentemente la suya es la cuarta rectificación. En este momento tiene ante sí cuatro posibilidades. Puede apostar por los dos túneles en ancho internacional; eso obliga a mover el carril en el lado leonés e instalar de urgencia el nuevo ancho en León-La Robla para que el AVE acceda a la instalación. Las mercancías seguirían por el puerto, ahora más holgados al desaparecer de él los diez Alvias al día que lo utilizan; con todo, Fomento considera que debería invertir 145 millones más en el viejo trazado. Cuando el ancho internacional esté en Lena-Gijón, los mercantes pasarían a la variante.

El segundo escenario ignora lo pactado y monta ancho ibérico en la vertiente asturiana. Es la solución más rápida, permite el paso de las mercancías desde el inicio y deja el AVE en León, con alto riesgo de que él y el ancho internacional no pasen de allí en décadas.

El debate de los últimos días obvia que hay opcines intermedias. El triple hilo es aceptado por Foro de forma transitoria. Permite el AVE y las mercancías, con una pega. Las traviesas instaladas en el primer túnel admiten ibérico, internacional, pero no los dos a la vez. Habría que cambiarlas y el 71,7% están embebidas en hormigón. Su instalación habría sido inútil.

La cuarta alternativa pasa por aprovechar la existencia de dos túneles para montar internacional en uno, e ibérico sobre traviesa polivalente en su gemelo. Es la que proponen Avelino Acero e Ignacio García-Arango en estas páginas, y pocas objeciones puede hacérsele. Sea como fuere, lo que urge es el estreno de la variante. Según los estudios de Fomento, su entrada en servicio aporta un beneficio social estimado en 43 millones al año entre ahorros de tiempo, costes y accidentes evitados.