«El coche eléctrico se democratizará»

Empezar desde la base en una empresa da a la larga una visión profunda de ella y de su negocio. Este es el caso de José Vicente de los Mozos (São Paulo, 1962), que de trabajar como aprendiz en la fábrica de Renault de Valladolid ha llegado a presidir la compañía. El suyo, el del automóvil, es uno de los sectores más radicalmente inmersos en un cambio de paradigma y, aunque poco amigo de las proyecciones a futuro, este ejecutivo formado como ingeniero aeronáutico imagina el futuro del vehículo conectado, sostenible y para todos.

- ¿Cómo ha visto la transformación del sector desde que empezó en él como aprendiz en el sector en los 80?

- En aquella época yo me compraba mi coche, mi moto, mi bicicleta y era libre… me permitía desplazarme, pero hoy es muy diferente. Hoy quiero en todo momento estar conectado; me da igual moverme solo o acompañado; que el medio de transporte sea mío o alquilado. También quiero que sea intermodal y, además, que sea económico. Es el gran cambio que el ciudadano pide ahora. La sociedad, las administraciones y las empresas tenemos que cambiar nuestro modelo de negocio para dar respuesta a esta nueva demanda.

- El automóvil supuso una disrupción total en su época. ¿A qué fase del cambio asistimos?

- Estamos en la cuarta era, la de la 'industria 4.0', la digitalización, la conectividad y la sostenibilidad. Esto hace que la cadena de valor cambie y, a pesar de que los momentos de cambio generan miedo, también traen oportunidad. Tras trazar la hoja de ruta del sector para 2040 se concluyó que esta nueva cadena de valor haría pasar de 200.000 a 300.000 millones de cifra de negocio, con 44.000 millones de inversión y generaría un millón de empleos.

- Habla de sostenibilidad. ¿El sector lo tiene tan claro?

- La sostenibilidad es una de las palabras clave que deben manejar todos los sectores. Todos somos conscientes de que tenemos que cuidar el planeta. Nuestra responsabilidad ahora es cambiar el ecosistema al servicio del ciudadano. Por ejemplo, asuntos como la electrificación no tiene marcha atrás.

- La UE ha puesto fecha de defunción al motor de combustión: 2035. ¿Cómo valora esta decisión?

- Este acuerdo está muy bien, pero, a la vez, tengo una factoría de motores de combustión que aún fabrica entre un millón y millón y medio y 3.000 familias viven de ello. Estamos comprometidos con que necesitamos un aire limpio, pero no quiero morirme de hambre. Por ello, lo que necesitamos es tener preparada una industria que acompañe ese objetivo. Sobre el motor de combustión, personalmente creo que no ha dicho su última palabra. ¿Por qué tenemos que matar la tecnología 15 años antes? ¿Quién dice que en 2085 no se podrán reciclar las emisiones? Creo más en un futuro de combustibles alternativos que en la electrificación total.

- ¿Cómo debería ser la transformación entonces?

- La electrificación es la apuesta, ¿pero alguien ha calculado qué capacidad de energía eléctrica necesitamos en nuestro país para sostener todo lo que nos llega? Hagamos la casa por los cimientos. Soy el primero que está convencido con la electrificación, pero también lo estoy de que el coche eléctrico 100%, hoy por hoy, no responde al 100% de la movilidad. La hibridación, en cambio, ofrece una transición ordenada porque reduce de forma importante las emisiones. Esta transición debe ser gradual.

- ¿Imaginó en algún momento de su carrera ver esto?

- Desde luego que no. Antes del 'dieselgate' nadie se esperaba que el motor de combustión desaparecería. Y estamos hablando de 2017. La velocidad de los cambios es tal que la gente no puede seguirlos. El no ver claro el futuro genera frustración por eso debemos ayudar al ciudadano y acompañarle con una hoja de ruta que genere confianza.

- ¿Se necesita más apoyo de la Administración?

- No digamos apoyo sino coherencia. Al ciudadano le estamos prohibiendo que entre a los centros de las ciudades con sus coches, pero no le ayudamos. Es importante eliminar lo viejo (el 90% de las emisiones vienen del parque móvil más antiguo) antes de querer vender lo nuevo.

- Pero sí se han dado ayudas directas, como el plan MOVES.

- Nosotros pedimos quintuplicar las ayudas. El plan MOVES se ha consumido en apenas un año. Ha demostrado ser una buena herramienta. Pero tenemos que ser más diligentes para avanzar más rápido. Países como Francia y Alemania van a mejor ritmo.

- Usted mismo ha dicho que el coche 'verde' es caro. ¿Cuándo dejará de ser marca de la élite?

- Creo que el coche eléctrico se llegará a democratizar. Desde nuestro grupo así lo queremos hacer con el nuevo Renault 5, por ejemplo.

- ¿Algo parecido al efecto del 'seiscientos' en su momento?

- Esa es la idea: coches que sean asequibles a todo ciudadano. En el coche eléctrico pasa como con el de combustión: todos los elementos de valor añadido (conectividad, etc.) hay que pagarlos. El tipo de batería, el tipo de unidad o el tipo de conectividad varían el precio. Así, lo que se va a producir en adelante son diferentes escalas, rangos de precios y de categorías para llegar a esa democratización.

- Otra cuestión que preocupa es la materia prima. Crisis de chips, baterías con materias escasas. ¿Cuál es su diagnóstico?

R. Lo bueno de la crisis de componentes es que hemos aprendido que los fabricantes tenemos que estar integrados. Debemos tener una mano sobre el control de materias primas como es el níquel, el litio o el cobalto. En este momento hay una carrera por tener acceso a una cantidad de explotación de estos minerales.

- ¿Cómo ve el futuro en ese sentido?

R. Es muy simple. Ahora hay dos países que están extrayendo el litio, que son Australia y Argentina, que llevan la delantera. Así que veo muy importante que un país como España, que tiene este mineral, lo explote lo antes posible porque en la medida que lo hagamos fortaleceremos la industria de vehículos electrificados.

- En el caso de los problemas de suministros de microchips, España planeaba fabricarlos.

- Sí, pero Europa ya sufre retraso en la fabricación. Lo importante es controlar la cadena de valor. Cuando las administraciones en Europa se han dado cuenta de esto, ya estábamos en manos de otros países. Esto hay que revertirlo. Al mismo tiempo, hay una segunda derivada: los centros de decisión no están en España. Y en un periodo de reindustrialización, los países donde están las casas matrices se están convirtiendo en prioritarios de cara a la adaptación.

- Aparte de las subvenciones directas, ¿qué otro papel deberían ejercer los gobiernos?

- Un papel de liderazgo. Estamos hablando de 2035, pero falta una hoja de ruta que empiece antes: en 2022, 2023, 2024 o 2025. No solo se trata de decir ¡hay que fabricar coches eléctricos en España! La penetración es muy baja aún y el nivel de infraestructura también. ¿Para qué voy a fabricarlos si los tengo que exportar? Hay una historia que contar global. Y, por otro lado, hay que tener en cuenta la sensibilidad económica del país. El sur de Europa no es el norte. En España, el mercado que más aumenta es el de segunda mano. La gente tiene problemas para llegar a fin de mes y le estamos pidiendo que compre otro coche de 40.000 euros porque el suyo ya no le vale.

- De nuevo la 'ecoélite'...

- Por eso insisto en que hace falta una transición ordenada. Hacemos planes para 2035, pero no sé quién gobernará para entonces. Quizá en cuatro o cinco años estaremos en una Europa con ideas diferentes. Quién iba a creer hace tres años que iba a haber una pandemia mundial, una crisis de componentes, una congestión en los puertos saturados y una guerra en Europa. ¡Nadie! Y hoy es una realidad.

- ¿Qué peso le ve al transporte público en este reto?

- Hay que acabar con los silos. Lo público… Lo privado... No se puede trabajar así. Hay que planificar con una visión global.

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